Heureusement que le cylindre était construit comme un canon, dit le journal, « wie eine Kanone »; on en fut quitte pour la peur et l'on n'eut aucun accident grave à déplorer. Il y a une providence pour les plus audacieux inventeurs.

En janvier 1894, une nouvelle machine avait été reconstruite, sur laquelle on put enfin se livrer à des essais suivis. Le cylindre avait été éprouvé à 200 atmosphères, et tous les organes modifiés d'après les données des premiers essais.

Il paraît que les premières expériences sérieuses faites au frein ne purent avoir lieu que le 1er mars 1895; le 11 octobre, on releva une consommation de pétrole de 356 grammes par cheval-heure effectif.

En 1896, on aborda la construction d'une machine de 250 millimètres d'alésage et 400 de course, qui confirma enfin les espérances de tous; le 29 janvier 1897, on put annoncer à M. Krupp que la dépense de pétrole avait été abaissée à 258 grammes par cheval-heure effectif; le 1er février, on faisait une expérience sous les yeux du concessionnaire français M. Dyckoff, qui établissait une consommation de 234 grammes. Enfin, M. le professeur Schröter procédait, le 17 du même mois, à ces essais officiels, dont on a tant parlé, qui aboutirent à la constatation d'un rendement organique de 76,5 pour cent, d'un rendement thermique de 34,7 pour cent, et d'une dépense de 180 grammes de pétrole, par cheval-heure pour une puissance effective de 20 chevaux. En présence de ces résultats extraordinaires, M. Schröter déclarait au congrès de Cassel, que le moteur Diesel s'était placé au premier rang des meilleures machines motrices; l'éloge n'était pas exagéré.

;

Il avait fallu quatre années d'efforts pour aboutir à ce résultat la pensée de Diesel avait été un éclair il n'en serait peut-être resté qu'une illumination passagère du ciel des théories, si d'habiles et infatigables

ingénieurs ne s'étaient mis au travail, aux côtés et sous la direction de l'inventeur, et ne lui avaient apporté le concours de leur technique et de leur savoir-faire pour l'aider à surmonter une à une les difficultés de l'exécution. C'est pourquoi Diesel déclarait, avec beaucoup de vérité et non moins de modestie, que la machine était un compromis entre la théorie et la pratique.

Qu'était-il resté de la première idée du théoricien ? le fait de la combustion graduelle avec haute compression préalable, qui suffit pour expliquer les merveilleuses consommations relevées, ainsi que je l'ai fait ressortir autrefois (1); si l'hypothèse d'une compression à 250 atmosphères avait été autre chose qu'une utopie, le rendement thermique aurait atteint 72 pour cent; avec 35 atmosphères, il doit encore prendre théoriquement une valeur de 56 pour cent; on observe 36 en pratique courante.

Mais, nous dira-t-on, les avantages de la combustion et des fortes compressions avaient donc été indiqués bien avant l'année 1892, et Diesel n'a pas le droit de revendiquer une chose qu'il n'a pas inventée.

Il ne l'a pas inventée de toutes pièces, c'est vrai, mais il a inventé le procédé qui a permis de réaliser cette chose, à savoir la compression séparée de l'air et du combustible et l'ignition mécanique. De plus, il a construit et mis au point la machine à haute compression, fonctionnant à quatre temps et à combustion, que nul n'avait pu établir avant lui. Pour ce faire, il lui a fallu surmonter d'énormes difficultés, contre lesquelles tout autre que lui se serait buté et aurait échoué. La machine qu'il a créée a été amenée par lui à un tel degré de perfection, qu'elle constitue un modèle classique, pour ainsi dire, auquel on n'a apporté que de

(1) Moteurs à combustion et haute compression; COMPTES RENDUS DES SÉANCES DE L'ACADÉMIE DES SCIENCES, tome CXXVI, 28 mars 1898.

III SÉRIE. T. XXV.

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faibles modifications, et qui a été adopté tel quel par la concurrence, le jour où les brevets sont tombés dans le domaine public.

L'oeuvre était d'ailleurs si parfaite que Diesel a eu le privilège rare de n'avoir pas à défendre son œuvre contre des contrefacteurs, et en cela il a été plus heureux que Watt. Il est vrai que son moteur n'a pu s'accommoder de combustibles solides et gazeux, trompant ainsi ses espérances, mais il a permis d'utiliser toutes les qualités d'huiles combustibles, depuis les pétroles raffinés jusqu'aux huiles minérales brutes noires et épaisses, telles qu'elles sortent de terre par les sondages les moins favorisés, et aux huiles végétales de toute origine, huiles d'arachide ou autres.

La puissance par cylindre à 4 temps et simple effet dépasse aujourd'hui 200 chevaux; en les groupant on dépasse aisément 1000 chevaux, et l'on a construit des machines de plusieurs milliers de chevaux, à deux temps et double effet.

Ainsi que Diesel l'avait annoncé en 1892, des moteurs s'installent partout dans l'industrie fixe, dans les stations centrales d'électricité, à bord des navires et sur le châssis des locomotives.

Dans tous ces moteurs, le cheval-heure effectif s'obtient par 1900 calories, alors que la machine à vapeur surchauffée en dépense 5250 et le moteur à gaz pauvre 3200.

N'était le prix élevé des combustibles liquides, aucune machine motrice ne pourrait lutter, au point de vue économique, contre le moteur Diesel.

Nous avons dit dans quelle mesure l'illustre ingénieur bavarois a contribué à ces admirables résultats son nom prendra place parmi les plus grands ingénieurs du siècle.

AIMÉ WITZ.

LE

CHEMIN DE FER DU LOETSCHBERG

AU POINT DE VUE DES INTÉRÊTS BELGES (1)

Renseignements techniques et financiers

sur sa construction et son exploitation

CHAPITRE PREMIER

RENSEIGNEMENTS GÉNÉRAUX

-

Ce qu'est la ligne du Loetschberg: son histoire et ce qu'elle a coûté. Étude économique du Loetschberg au point de vue des intérêts de la Belgique, de la France, des autres pays.

L'ouverture toute récente de la ligne de chemin de fer dite « du Loetschberg » (2) avec sa grande percée à travers les Alpes Bernoises, est un évènement qui doit attirer notre attention, tant au point de vue économique qu'au point de vue scientifique.

Au point de vue économique, en effet, ce chemin de fer a ouvert une nouvelle voie directe entre l'Italie et un immense secteur des pays Nord-Ouest de l'Europe,

(1) Conférence faite à l'Assemblée générale de la Société scientifique de Bruxelles, le 29 janvier 1914.

(2) Le chemin de fer du Loetschberg a été inauguré le 28 juin dernier (1913) et ouvert au trafic international le 18 septembre suivant.

dans lequel la Belgique est comprise. Il crée une concurrence sérieuse à la voie du St-Gothard qui était, avant le Loetschberg, la voie la plus directe de communication entre ces pays.

Au point de vue scientifique, les procédés spéciaux employés pour sa construction particulièrement difficile et l'emploi exclusif, pour son exploitation, de locomotives électriques d'une puissance inconnue jusqu'ici, constituent des progrès marquants dans l'art de l'ingénieur et qu'il est intéressant de faire connaître.

A. - Ce qu'est la ligne du Loetschberg:

son histoire et ce qu'elle a coûté

§ 1.

TRACE GÉNÉRAL DE LA LIGNE DU LOETSCHBERG

Tout d'abord, disons ce qu'est cette ligne du Loetschberg (fig. 1 et 2; pl. 1, fig. 1, 2 et 3).

de

Le Chemin de fer du Loetschberg part de la gare Spiez, située sur la rive sud du Lac de Thoune et appartenant à la ligne Berne-Interlaken. Il aboutit à Brigue, localité située au fond de la vallée du Rhône, au pied de la montagne du Simplon et tout près de la frontière suisse-italienne.

peu

La nouvelle ligne se plante presqu'à angle droit, à Spiez, sur cette ligne Berne-Interlaken, se dirige à près plein Sud vers la grande chaîne des Alpes Bernoises, escalade à découvert les premiers contreforts de celle-ci, dans la profonde vallée de la petite rivière « la Kander»; puis, arrivée a 1200 mètres d'altitude, elle s'enfonce résolument dans la montagne même, par un tunnel de 141/2 kilomètres de longueur et en ressort du côté opposé, où elle ne tarde pas à atteindre la vallée du Rhône. Là, elle quitte sa direction primitive Nord-Sud, pour se plier à angle droit et se diriger vers l'Est, en descendant progressivement dans cette vallée du Rhône. Elle atteint ainsi son point terminus à Brigue