fonde, car actuellement, faute d'appontements, de quais et de matériel de débarquement dans l'avant-port, les grands navires qui ne peuvent remonter la rivière sont dans l'impossibilité d'accoster. Sur cette jetée seront construits des magasins et sur son prolongement, parallèle à la rive gauche, serait établie une voie ferrée en vue de relier la station de débarquement des passagers à la gare de Portugalete. Mais ces travaux commencés il y a peu de temps rencontrent de telles difficultés à cause de la nature rocheuse du terrain, que leur achèvement est devenu problématique. On préconise à Bilbao pour l'escale des transatlantiques la plage sablonneuse de Sestao où la construction d'un grand bassin serait très aisée. Les ingénieurs qui défendent ce projet répondent aussi de l'augmentation de profondeur à l'embouchure du Nervion nécessaire pour permettre aux grands vapeurs d'atteindre Sestao.

En 1906, 3352 navires représentant 2 391 000 tonnes sont entrés dans le port de Bilbao. Deux chiffres mettent bien en relief le caractère de son commerce: 994 000 tonnes de marchandises ont été importées en 1906, alors que 4358 000 tonnes ont été exportées la même

année.

Des vapeurs battant pavillon anglais, 576 sont entrés sur lest et 41 chargés; 16 sont sortis sur lest et 601 chargés.

Bilbao est donc bien le type du port exportateur. A ce point de vue, il n'a jusqu'à présent qu'une importance purement locale, sa fonction est purement régionale puisque les 8/9 environ des marchandises exportées sont représentés par les minerais de son hinterland immédiat. Le rayon d'action de Bilbao ne s'étend guère au delà de la zone des mines de fer. Entre cette ville et Portugalete, sur la rive gauche du Nervion, se succèdent les embarcadères et les appontements où viennent

se décharger les wagonnets des compagnies minières et des compagnies de chemin de fer (1).

Aux 3846 000 tonnes de minerai exportées en 1906, il faut ajouter 13 000 tonnes de fonte et quelques milliers de tonnes de rails et de produits métallurgiques. La présence de la matière première et la proximité relative du charbon ont permis à l'industrie du fer et de l'acier de se développer. Elle existe de temps immémorial en Biscaye, mais est restée pendant longtemps très rudimentaire parce que mal outillée. Son importance est de fraîche date et l'exportation de ses produits assez irrégulière (2).

Il existe encore d'autres industries assez actives en Biscaye, mais elles ne peuvent pas alimenter un grand commerce extérieur. Ce sont les conserves alimentaires, la fabrication des armes, le tissage du coton et du jute, la fabrication du papier, la construction des navires, etc.

En somme, le commerce d'exportation est prépondérant et il ne comprend qu'un seul article, le minerai. Dans ces conditions, il est permis d'envisager l'avenir de Bilbao avec une certaine appréhension. L'extraction ne progresse plus, elle est stationnaire depuis quelques années et l'épuisement des mines sans être prochain est néanmoins une éventualité qui exige des mesures de prévision. Il faudra done mettre Bilbao en communication avec l'intérieur du royaume, étendre son rayon

(1) Exportation de minerai de Bilbao vers les principaux pays :

2 996 000 2 649 000 2 490 000 2 810 000 2 867 000 2 532 000 tonnes

Angleterre

Hollande (transit Allem.)

Exportat. totale, 4196 000 4 028 000 3 846 000 3 960 000 3 846 000 3 311 500

d'action pour lui permettre de drainer jusqu'à ses quais les produits plus variés de l'agriculture et de l'industrie nationales.

Or les communications actuellement existantes sont complètement insuffisantes. De voie fluviale, la condition sine qua non peut-on dire d'un grand mouvement de marchandises, il ne peut même être question. Par chemin de fer, Bilbao est relié à l'est à S. Sébastien (1) et à la frontière française ; à l'ouest, à Santander et à Oviedo, le principal centre charbonnier du royaume ; au nord, à Portugalete et à l'embouchure du Nervion; au sud- c'est là la direction principale — à Miranda, point de jonction de la ligne internationale ParisMadrid. Malheureusement la Compagnie du Nord fait une courbe énorme entre Miranda et Madrid, si bien qu'il faut 14 heures pour franchir les 560 kilomètres qui séparent Bilbao de la capitale : c'est du 40 à l'heure ! Différents projets ont été mis en avant pour rendre Bilbao indépendant de la Compagnie du Nord. Le premier consistait à construire, en droite ligne malgré les difficultés de montagne, une voie directe de Miranda à Madrid via Penafiel. Ce « Vasco-Castellano » terminé, Bilbao serait le port de la Péninsule le plus rapproché de la capitale. Il n'en serait éloigné que de 420 kilomètres, alors que Valence se trouve à 490 kilomètres de la capitale, Séville à 570, Barcelone à 680.

Ce projet n'est pas abandonné, mais le comité qui le patronne ne parvient pas à constituer le capital nécessaire à son exécution.

(1) Jusqu'en 1907, la ligne de Bilbao à S. Sébastien était coupée en trois tronçons appartenant chacun à une compagnie différente. La Société « Los Ferro-Carriles Vascongados formée par la fusion des trois compagnies, a beaucoup amélioré le service et a pu dès la première année servir à ses actionnaires un dividende de 5%. Son réseau vient d'être relié à la ligne Bilbao, Santander, Oviedo ; une fois la ligne stratégique Oviedo, La Corogne, Le Ferrol, Vigo achevée, le nord-ouest tout entier sera relié directement à la frontière française vià Bilbao.

Il est aussi question de relier Miranda en droite ligne à Valence via Soria et Utiel. Cette ligne traversera des régions mal ou point desservies par le chemin de fer et produisant en abondance du vin, des céréales et d'autres produits agricoles dont l'exportation est aujourd'hui impossible. Les partisans de ce tracé veulent même attirer à Bilbao les oranges et les fruits de la province de Valence dont le grand débouché est l'Angleterre, et diminuer ainsi de près de moitié la durée du voyage en mer. Mais comment vouloir lutter contre les transports maritimes par des voies construites à grands frais, où les travaux d'art porteront très haut le coût du kilomètre ?

En somme la question capitale, la question des communications faciles, celle qui permettra à Bilbao d'étendre son rayon d'action en dehors de la zone étroite des mines de fer, la question des transports rapides et économiques est loin d'être résolue. L'industrie espagnole pourrait-elle d'ailleurs alimenter un commerce d'exportation assez actif pour en faire vivre plusieurs ports? Beaucoup entrevoient dans les républiques de l'Amérique du Sud le débouché nécessaire à cette expansion; ce n'est pas l'Europe, en effet, ni l'Amérique du Nord qui formeront jamais la clientèle de l'industrie espagnole.

Avant la guerre hispano-américaine, une grande partie des échanges de la Péninsule se faisait avec les Antilles et les Philippines. Après le traité de Paris, l'Espagne songea à compenser la perte de ces marchés coloniaux par une augmentation de trafic avec les États qui constituaient autrefois les Indes de Castille. « Il faut, écrivait le ministre Silvela, que nous dirigions nos regards vers ce continent où vit la race de nos frères, où se rencontrent des éléments de richesse et de développement de tout genre, où nous devons trouver l'appui nécessaire pour que notre personnalité européenne

prenne un relief que nous autres, par nos seuls moyens, enfermés dans l'horizon restreint de notre vie intérieure, nous ne pourrons jamais lui procurer. » Ces idées d'expansion nouvelle amenèrent la fondation de l'Union ibéro-américaine dont le but est de resserrer tous les liens entre peuples de sang espagnol des deux mondes. Bilbao dispute à Barcelone l'honneur de devenir le grand centre importateur et exportateur du commerce ibéro-américain.

Le mouvement direct des échanges de Bilbao avec les Antilles et l'Amérique latine ne remonte pas au delà de dix ans. Ce sont les Allemands qui, même avant les gens du pays, semblent avoir compris à ce point de vue l'avenir du port biscayen. En août 1899, un transatlantique de la Hamburg-Amerika vint faire escale à Bilbao, et cette société fit connaitre par une large publicité qu'elle y enverrait chaque mois un grand vapeur (1). Les commencements furent plus que modestes : à son premier voyage le steamer allemand ne trouva que 39 tonnes de marchandises et, dans l'ensemble de 1899, l'exportation vers l'Amérique ne s'éleva qu'à 550 tonnes. Mais dès l'année suivante le mouvement s'accentuait, et il atteignit

Malheureusement, l'exportation espagnole vers les pays de l'Amérique latine comprend surtout les vins et

(1) MONITEUR OFFICIEL DU COMMERCE, 6 sept. 1906. Supplément 541. (2) Statistiques espagnoles. A Bilbao même on reproche aux statistiques du royaume d'être incomplètes, inexactes et de paraître trop tard!