trafic du port, alors que les arrivées par chemin de fer présentent des maximum, considérables surtout pour les grains. Il serait donc nécessaire d'avoir des dépôts plus grands permettant le déchargement immédiat des wagons, afin de pouvoir les réexpédier sans retard, au lieu de les laisser séjourner dans le port.

Nous croyons par conséquent qu'en améliorant l'administration et en utilisant mieux les ressources dont on dispose, il serait possible de remédier à l'encombrement actuel. Ce n'est pas à dire qu'il faille se désintėresser complètement de la question de l'agrandissement. Il existe divers projets présentés par MM. Novia, Doynelli, Esturiza & Cie, l'ingénieur Corthell et le Ministère des Travaux publics.

CONCLUSIONS

De ce qui précède, il résulte que si le port de Buenos-Aires traverse une crise de croissance, il ne présente pas moins d'indéniables facteurs de prospérité.

Il est difficile, surtout dans un pays neuf, de prédire quel sera l'avenir d'un port. Voici néanmoins quelles nous paraissent être les probabilités.

On cultive principalement, les terres de la province de Santa Fé, à proximité du fleuve, à cause du rôle considérable que joue le coût du transport dans le prix de revient des céréales. Il parait indubitable qu'une fois les terres de première qualité occupées, il faudra emblaver les terres plus éloignées. Ceci deviendra possible par le développement des chemins de fer et surtout par la diminution du fret. Or à cet égard, l'unique moyen dont on dispose, c'est d'augmenter les dimensions des navires.

Le type du vapeur fréquentant le port de BuenosAires est le cargo-boat de 4 à 5000 tonnes, et ceci nous

paraît être bien près de la limite maximum. En effet, les chenaux d'accès sont creusés à travers un terrain d'alluvion disposé de la façon suivante : 1° une couche de sable, 2o une couche d'argile molle. En draguant, on attaque la couche de sable et l'on met à nu une partie du banc sous-jacent d'argile qui, sous la pression de l'eau et du sable supérieur, déborde et remplit petit à petit le chenal dragué. On comprendra facilement que la vitesse de remplissage est proportionnelle à la surface d'attaque, et qu'il arrivera donc fatalement un moment où la profondeur maximum ne pourra être dépassée à moins de faire des frais de dragage hors de proportion avec le service rendu. D'un autre côté, il est un nouveau facteur qui viendra s'ajouter à celui que nous venons de citer.

C'est le besoin de vitesse qui se manifeste et se développera de pair avec l'augmentation de la richesse économique de la République Argentine. Nous en trouvons la manifestation dans le subside voté par le parlement fédéral en faveur d'une ligne rapide entre Buenos-Aires et l'Europe. Or qui dit grande vitesse, dit grand tirant d'eau.

Le « Deutschland », par exemple, cale 32,6 pieds, et il est probable qu'avec le temps, nous verrons mettre en ligne à destination de Buenos-Aires des navires plus rapides encore que pour New-York. En effet, une différence d'un noeud dans la vitesse actuelle ne se chiffre plus que par quelques heures dans la traversée de l'Europe aux Etats-Unis ; elle se chiffrerait par des jours dans la traversée beaucoup plus longue de l'Europe au Rio de la Plata.

Dans ces conditions, il est probable que, d'ici un certain nombre d'années, la République Argentine doive mettre à la disposition du commerce, un port en can profonde pouvant abriter des navires de gros tonnage et de grande calaison. Il n'entre pas dans le cadre de

cette étude de dire quel port aura la préférence, mais nous devons citer le fait que les lignes de chemins de fer construites dans ces dernières années, semblent converger plutôt vers Bahia-Blanca.

De toute façon cependant, il nous paraît que BuenosAires gardera son monopole de ville importatrice et de centre commercial et mondain, et que, grâce à ces deux facteurs, combinés avec une administration sage et prudente, ce port peut compter encore sur une longue suite d'années de progrès.

M. THEUNISSEN.

PASCAL

L'horreur du vide et la pression atmosphérique

Sous ce titre, dans les livraisons du 20 octobre 1907 et du 20 janvier 1908 (1), nous avons présenté une vue d'ensemble des polémiques soulevées par les articles de M. F. Mathieu, Pascal et l'expérience du Puy-deDôme, publiés dans la REVUE DE PARIS, en 1906 et 1907. Depuis lors, un événement important s'est produit qui nous apporte de nouveaux documents de grande valeur c'est la publication, dans la collection Les grands écrivains de France, des Œuvres de Blaise Pascal publiées suivant l'ordre chronologique, avec documents complémentaires, introductions et notes par MM. Léon Brunschvicg et Pierre Boutroux. Les trois premiers volumes ont paru; ils vont jusqu'an Mémorial du 23 novembre 1654: ils embrassent done la période de la vie de Pascal qui intéresse directement le débat.

Aux œuvres de Blaise Pascal, les éditeurs ont joint, non seulement les écrits de son père et de ses sœurs, mais tous les documents qui ont paru nécessaires à l'éclaircissement de sa vie et de ses travaux.

Nous voudrions extraire de l'ensemble, sans rien

(1) Nous désignerons ces articles, dans nos références, par R 1907, et R 1908.

omettre d'essentiel, ce qui touche à la controverse que nous venons de rappeler. La tâche sera facile : M. L. Brunschvicg lui-même nous fournit le cadre à remplir et toutes les références nécessaires, dans l'introduction qui ouvre le premier volume.

Elle se partage en cinq paragraphes dont le quatrième seul : Les études critiques (XX-XLVIII), intėresse notre sujet. Nous le suivrons, autant que possible, mot à mot nous citerons les textes auxquels M. L. Brunschvicg renvoie (1) et nous y joindrons des renseignements complémentaires empruntés aux introductions et aux notes disséminées dans les trois volumes. A ce travail de copiste, nous ajouterons quelques remarques, celles qui nous paraîtront utiles à l'interprétation des documents.

I

L'invention de l'expérience du Puy-de-Dôme

Après avoir rappelé d'ensemble les principaux secours qu'ont fournis aux éditeurs des Euvres de Blaise Pascal les travaux des érudits et des critiques, M. L. Brunschvicg aborde l'histoire des expériences du vide (2).

«La question de la part de Descartes dans l'invention de F'expérience du Puy-de-Dôme, dit-il, avait été soulevée par les historiens du XVIIe siècle, mais sans qu'ils se soient défendus suffisamment contre la contagion de ces passions rétrospectives qui nous paraissent aujourd'hui si puériles... Au XIXe siècle, l'histoire de la science a été comprise d'une toute autre façon. >>

M. L. Brunschvicg cite, « comme un rappel au véri

(1) Moins les passages visés des articles de M. Mathieu, dont nous n'avons gardé que les références.

(2) OEuvres de B. Pascal, t. I, Introd., pp. XXII et suivantes.