Ayant, après sa mise à la retraite, continué à s'absorber dans l'étude de cette question passionnante, le Commandant Colson a cru le moment venu de faire connaître, en une courte brochure, l'état où elle est actuellement parvenue, tout en en reprenant l'exposé d'ensemble sous une forme condensée qui permit au lecteur nouveau venu de s'en faire rapidement une idée précise.

C'est cette brochure, très bien venue et d'une lecture particulièrement attachante, que nous signalons aujourd'hui au public de la REVUE avec le sincère désir de la voir se répandre le plus largement possible.

L'ordre très judicieusement adopté par l'auteur comme se prêtant le mieux à l'enchaînement des faits dans un exposé général est tout simplement l'ordre chronologique : 1° description du Saint-Suaire; 2° récit de l'ensevelissement du Christ d'après les textes évangéliques; 3° indications historiques jusqu'à l'époque actuelle; 4° révélation produite par la photographie en 1898; 5° étude scientifique montrant que le Saint-Suaire n'est autre que le linceul du Christ, et expliquant comment l'image a pu se former dans les circonstances décrites par les Évangiles; 6o objections et réponses; 7° conclusion.

Pour ceux qui ont été au courant des précédents du débat qui s'est poursuivi autour de la relique, le chapitre VI offre un intérêt tout spécial en raison des réponses très simples et très sages qu'il apporte aux objections soulevées contre l'authenticité du Saint-Suaire, dont la plus frappante (pour ceux du moins qui n'ont pas approfondi le côté physique de la question) est celle que M. l'abbé Ulysse Chevalier a prétendu tirer de l'aveu que, d'après l'évêque de Troyes Pierre d'Arcis (vivant au déclin du XIVe siècle), son antéprédécesseur aurait obtenu de l'artiste qui avait peint » le Suaire.

Outre que toutes les particularités susceptibles d'être scientifiquement contrôlées, qu'une patiente étude a permis de relever sur le Saint-Suaire, sont d'une exactitude qui exclut a priori l'hypothèse d'une fraude commise par un imagier du moyen àge, il suffit, pour infirmer la thèse de M. Chevalier, de faire remarquer que les constatations dont le Saint-Suaire a été l'objet permettent de conclure qu'il n'est pas une peinture. Dės lors, ou bien il faut penser avec le Baron du Theil, M. Vignon, M. Loth et le R. P. Eschbach, que le soi-disant aveu ne repose pas sur une preuve suffisante, ou, s'il a pourtant été formulé, qu'il s'applique à quelqu'une des imitations connues du Saint

Suaire et, plus particulièrement, comme le suggère, avec beaucoup de sens, M. Colson, à celle qui, vers l'époque même où l'aveu aurait été reçu, fit son apparition à Besançon pour y subsister jusqu'en 1794, époque où elle fut convertie en charpie sur l'ordre de la Convention.

Nous pensons, en tout cas, que nul ne saurait désormais se faire une opinion sur cette question si passionnante sans avoir lu l'excellent exposé qu'en cette brochure, avec une si parfaite compétence, M. Colson a su en donner.

P. DU P.

REVUE

DES RECUEILS PÉRIODIQUES

SCIENCES TECHNIQUES

L'état actuel de la traction électrique (1). Les premières applications de l'électricité à la traction des véhicules ne remontent guère à plus de 25 ans. C'est en effet, vers 1887, qu'aux États-Unis, Sprague, Van Depoel, Daft et Bentley Knight, pour ne citer que les principaux promoteurs de cette industrie nouvelle, eurent l'idée de remplacer les tramways à traction chevaline par d'autres propulsés à l'aide de moteurs électriques. A cette époque, où l'électrotechnie naissante sortait à peine du laboratoire, et se trouvait encore dans la période expérimentale préliminaire, cette initiative était hardie. Le développement merveilleux et l'essor prodigieux que la traction électrique a pris dans le monde entier, démontrent à l'évidence combien cette entreprise fut couronnée de succès et combien elle fut féconde en ses résultats.

Depuis les premières installations, beaucoup de progrès et de perfectionnements ont été réalisés dans la génération et la distribution du courant, dans la construction des moteurs et l'appareillage des voitures. On s'est continuellement efforcé de réduire le coût d'établissement et les frais d'exploitation tout en augmentant le confort et la rapidité de ce mode de locomotion. Anciennement, l'agencement complet d'une voiture de tramway, consistant en deux moteurs électriques de 30 chevaux avec leurs accessoires, revenait à 22 000 frs environ. On peut aujourd'hui

(1) GENERAL ELECTRIC REVIEW, novembre 1913.

pour 6000 francs avoir une installation de même puissance, d'une construction meilleure et d'un rendement plus avantageux.. Il est intéressant de noter à ce propos, qu'alors qu'au début de la traction électrique, l'équipement d'une voiture coûtait plus cher par le nouveau système qu'avec les chevaux, actuellement c'est le contraire qui se passe.

Dans sa forme moderne, le tramway électrique urbain ordinaire à trolley, ne s'écarte pas essentiellement des principes fondamentaux qui avaient été posés dès le début. Un seul élément s'est modifié : le voltage, d'abord égal à 500 volts, s'est graduellement élevé. Étant donnés les moyens dont on disposait. à l'origine pour l'isolation des moteurs et le réglage de la commutation, ainsi que la nécessité de réduire la perte en ligne, il faut reconnaitre que le choix de la tension de 500 volts fut on ne peut plus heureux, et jusqu'en 1907 on n'éprouva pas le besoin de dépasser 600 volts. Cependant, dans ces six dernières années les conditions de la traction électrique se sont si profondément modifiées que l'on a été amené à envisager l'emploi de voltages plus élevés. Les réseaux des villes se sont beaucoup étendus, on a construit des lignes pour desservir leurs banlieues, et le trafic interurbain s'est fortement développé. Les progrès réalisés dans la construction des machines et de l'appareillage ont permis d'utiliser des moteurs à collecteur monophasés et des moteurs à courant continu fonctionnant parfaitement sous 1200, 1500 et mème sous 2400 volts. Ces deux derniers types de distribution du courant ont été fréquemment appliqués, et il est maintenant établi que le courant continu à 1200 volts ne le cède en rien au courant alternatif monophasé. Souvent même, il s'est montré plus avantageux que ce dernier, qui coûte cher d'entretien et donne lieu facilement à des dérangements. On a choisi 1200 volts pour les lignes interurbaines, dans le but d'utiliser le même équipement sur le réseau en ville à 600 volts et hors ville à 1200. On fait alors usage de moteurs enroulés pour 600 volts mais isolés pour une tension double; suivant les cas on les connecte en série ou en parallèle, de manière à conserver une vitesse constante. De plus, le matériel fixe de la centrale et des sous-stations reste le même qu'avant; il suffit de disposer les machines en série et de les isoler pour la tension maxima. On emploie plus rarement 1500 volts, potentiel de ligne qui n'est adopté que quand il y a un avantage marqué à faire une économie sur le cuivre, et que l'on ne doit pas se raccorder à un réseau existant. à 600 volts.

Il est à présent acquis, que pour les exploitations de métropolitains ainsi que pour les voies suburbaines à grand trafic, le système dit à unités multiples est celui qui convient le mieux. Les trains sont formés d'une série de voitures portant chacune un équipement électrique complet, qui peut être commandé de l'une quelconque d'entre elles, ordinairement celle de tête, On prend usuellement le courant continu à 600, 1200 ou 1500 volts. En ce moment une installation de l'espèce à 2400 volts est en construction. Beaucoup d'exploitations de ce genre ont été précédemment montées avec courant alternatif monophasé, mais il est fort probable que l'on n'équipera plus de ligne avec ce système qui a dû céder le pas au courant continu.

Le remplacement de la traction à vapeur par la traction électrique sur les grandes lignes de chemins de fer, commence à faire des progrès marqués. Les conditions sont ici tout autres que pour les tramways et il est nécessaire de faire une étude détaillée de chaque cas particulier. Les types d'électrification les plus couramment employés sont le courant continu à 1200 et 2400 volts, le courant triphasé avec moteurs asynchrones et le courant monophasé avec moteurs à collecteur.

Un quatrième système est en ce moment expérimenté ; il est caractérisé par l'emploi d'un moteur d'induction triphasé qui reçoit le courant d'une ligne monophasée. Un transformateur statique spécial disposé sur la locomotive, a pour effet, au moyen d'enroulements judicieusement établis, de créer les trois phases nécessaires au bon fonctionnement du moteur. On retire ainsi tous les avantages des machines triphasées: vitesse constante et récupération de puissance, tout en ne faisant usage que de deux conducteurs au lieu de trois. Le retour du courant pouvant s'effectuer par les rails, un seul fil de ligne suffit pour ce nouveau système qui est appelé à remplacer le triphasé partout où son emploi serait jugé avantageux.

Le courant monophasé permet de réaliser des distributions à potentiel élevé; seulement, il est indispensable alors de prévoir un transformateur sur la locomotive, les moteurs à collecteur ne s'accommodant que d'une tension relativement basse. Leur capacité étant limitée par suite des difficultés de réaliser une commutation convenable, il est à prévoir que l'application du monophasé aux grandes lignes ne se développera guère.

Le convertisseur à vapeur de mercure s'est montré si pratique pour la transformation du courant alternatif en continu, qu'il est probable qu'en suite des nouvelles recherches entreprises en