turbine a été calée, dont les ailettes sont orientées en sens inverse de celles de la turbine principale. En marche normale, cette seconde turbine tourne à vide, entraînée dans son mouvement par la première. Pour renverser le sens de la marche on ferme la soupape d'admission à la turbine principale, et la vapeur se rend directement à la turbine auxiliaire; celle-ci agit d'abord comme frein, puis comme moteur en sens inverse. Dans le Mauretania et le Lusitania, on a disposé une turbine de ce genre sur chacun des arbres des turbines à basse pression, et en avant de celles-ci; les hélices centrales agissent donc seules pour la marche arrière, tandis que les turbines latérales et leurs hélices tournent à vide. L'expérience a montré qu'avec des turbines auxiliaires suffisamment puissantes, les manoeuvres s'exécutent aussi rapidement qu'avec les machines ordinaires. Mais ici il faut deux turbines supplémentaires, tournant le plus souvent à vide. La présence de ces masses inertes réduit, dans de fortes proportions, l'économie de poids et d'emplacement qu'on aurait pu, sans cela, réaliser.

Les turbines du Mauretania sont du système Parsons, le plus répandu dans la marine. Chaque turbine se compose d'un tambour cylindrique, calé sur l'arbre moteur, et garni, sur la surface extérieure, d'ailettes en bronze de dimensions et de formes appropriées. Ces ailettes sont disposées diamétralement, en couronnes parallèles convenablement espacées. Le tambour est mobile à l'intérieur d'une enveloppe concentrique garnie, à sa surface intérieure, d'ailettes également disposées en couronnes parallèles, et s'engageant dans les espaces libres entre les couronnes du tambour mobile.

Les figures 11 et 12 représentent schématiquement la disposition des ailettes. La première est une coupe longitudinale partielle, d'un côté de la turbine;

la seconde représente, à une échelle plus grande, une coupe normale aux génératrices des ailettes; les flèches indiquent le chemin suivi par la vapeur : elle passe d'abord entre les ailettes d'une couronne fixe qui lui Enveloppe Fixe

Paroi de tamboud mohle
Fig. 11.

donnent la direction voulue pour qu'elle rencontre, sous un angle convenable, les ailettes de la première couronne du tambour, orientées en sens inverse. Elle presse ces ailettes mobiles, et passe par une seconde couronne fixe qui la ramène dans la direction voulue

pour produire une nouvelle pression motrice sur une seconde série d'ailettes mobiles. La vapeur continue sa course, en agissant successivement sur toutes les couronnes du tambour, et c'est ainsi que se produit l'impulsion qui transmet à l'arbre la puissance motrice nécessaire. Les ailettes sont au nombre de plusieurs

centaines de mille sur les tambours des quatre turbines; une pression de quelques centaines de grammes par ailette suffit à fournir les 70 000 chevaux dont on a besoin. On remarquera, sur la figure 11, que la longueur des ailettes, de même que la distance entre le tambour et son enveloppe, augmente à mesure que la vapeur progresse. C'est qu'en passant à travers la turbine, la vapeur se détend, et il convient que les dimensions des ailettes, leur espacement et leurs formes, soient établis en vue d'une utilisation aussi complète que possible de l'énergie contenue à chaque instant dans la vapeur.

Pour obtenir un rendement satisfaisant avec une turbine à vapeur, il faut que les ailettes mobiles aient une vitesse périphérique en rapport avec l'énorme vitesse d'écoulement de la vapeur. On y arrivait, au début, en donnant une grande vitesse de rotation aux tambours; mais cette solution, qui convient fort bien lorsque la turbine commande une dynamo, ne donne plus d'aussi bons résultats pour la propulsion des navires, où le bon rendement des hélices demande une vitesse moindre de rotation.

On est arrivé à donner aux ailettes la vitesse périphérique requise, tout en maintenant la vitesse de rotation des hélices dans des limites acceptables, en donnant aux turbines un grand diamètre. Mais cette solution, si simple en théorie, n'a pu être pratiquement adoptée que grâce aux nombreux perfectionnements apportés à la construction des différents éléments de ces appareils.

On jugera des dimensions qu'il a fallu donner aux turbines du Mauretania, par les chiffres suivants. Le tambour de la turbine de haute pression a un diamètre de 2,44 m; les ailettes ont une longueur de 65 mm à l'entrée de la vapeur, et de 300 mm à l'autre extrémité. Le tambour de la turbine de basse pression a un diamètre

de 3,56m; la longueur des ailettes varie de 200 à 560 mm. La turbine, avec son enveloppe, mesure plus de 5,50 m de diamètre; sa longueur est de 15 m et elle pèse 300 000 kgm. La turbine, pour la marche en arrière a un tambour de 2,64 m de diamètre, ses ailettes varient de 50 à 200 mm de longueur. Ici la détente de la vapeur est moins forte et cette turbine est moins économique; mais son fonctionnement est intermittent et de courte durée.

Détails de construction des turbines du Mauretania. -Les tambours des turbines étant animés d'une vitesse périphérique qui atteint 60 mètres à la seconde, leur construction a exigé des précautions spéciales pour prévenir la rupture sous l'action de la force centrifuge. Chaque tambour se compose de plusieurs tronçons de forme cylindrique, à section droite annulaire, munis, à l'extrémité, de collets intérieurs par lesquels ils sont réunis suivant des plans perpendiculaires à l'axe; à l'intérieur, une série de nervures consolident les parois. Chaque tronçon a été forgé d'une pièce, avec ses collets et ses nervures, sans soudure ni joint. La construction du tambour de chacune des turbines de basse pression a exigé un lingot d'acier de 1,80 m de diamètre, pesant 120 000 kgm. Il a été soumis, à l'état liquide et dans son moule, à une pression de 12000 tonnes pour assurer sa parfaite homogénéité. La planche XI, fig. 1, représente le tambour de la turbine de basse pression après que les surfaces intérieures et extérieures, ébauchées à la forge, ont été façonnées au tour au diamètre voulu. L'épaisseur des parois varie de 48 à 53 mm, abstraction faite de l'épaisseur des nervures et des collets.

Le tambour est muni à chaque extrémité d'un disque en acier moulé, par lequel il est calé sur l'arbre moteur. La planche XII représente le tambour complètement achevé et muni de ses ailettes. La planche XI, fig. 2, montre la partie inférieure de l'enveloppe de la