3 Loi du développement: Dans l'intérêt de la profondeur lant maximum que moyenne, la courbe ne doit être ni trop courte, ni trop développée.

4 Loi de l'angle: A longueur égale, la profondeur moyenne d'un bief est d'autant plus grande que les deux tangentes extrêmes de la courbe forment un angle extérieur plus ouvert.

5° Loi de la continuité: Le profil en long du chenal ne présente de continuité qu'autant que la courbure varie d'une manière graduelle. Tout changement brusque de courbure occasionne une diminution brusque de la profondeur.

6° Loi de la pente du fond: Si la courbure varie d'une manière continue, l'inclinaison de la tangente à la courbe des courbures détermine la pente du fond du chenal.

On pourrait y ajouter la loi expérimentale relative à la largeur du lit moyen que M. Fargue formule comme suit dans le septième paragraphe du premier chapitre :

Pour que le chenal, à la traversée d'une rive à l'autre, soit profond et stable, il faut que la partie rectiligne du lit soit plus étroite que les parties voisines présentant une courbure prononcée. Toutefois cette disposition n'est pas absolument nécessaire et une bonne répartition des courbures peut y suppléer.

Dans le deuxième chapitre, M. Fargue donne une forme théorique aux déductions qu'il a tirées de ses expériences, en recherchant les équations de ses lois empiriques. Ces équations peuvent d'ailleurs se réduire à une seule exprimant la relation qui existe entre les courbures du lit et les profondeurs du chenal. L'auteur démontre facilement que dans la Garonne et les rivières analogues, les courbes représentant la courbure et la profondeur du chenal sont des sinusoïdes et que, de plus, la sinusoïde des courbures est la dérivée de la sinusoïde des profondeurs.

M. Fargue prouve ensuite l'instabilité nécessaire des lits rectilignes pour les rivières à fond mobile, et il retrouve par le raisonnement pur les éléments essentiels de ses lois empiriquement établies.

Un dernier paragraphe traite de l'utilité des expériences en petit lorsqu'il s'agit d'élaborer des travaux d'amélioration du lit des rivières. M. Fargue les recommande vivement et, pour notre part, nous souhaitons que, à l'exemple de ce qui s'est fait en Angleterre, en France et en Allemagne, la Commission de la Grande Coupure s'inspire des principes si bien exposés par M. Fargue dans son ouvrage pour réaliser en petit l'Escaut aux abords d'Anvers et étudier ainsi la meilleure forme à donner à son lit.

Ajoutons qu'une série de notes, tableaux, rapports d'expériences et de commission ainsi qu'un exposé des courbures des diverses courbes et du moyen de les réaliser graphiquement sont annexés à la fin de cet intéressant ouvrage.

R. V. D. M.

VI

QUELQUES OUVRAGES RELATIFS A L'AVIATION.

Les progrès dans le domaine de l'aviation ont été, ces dernières années, tellement marquants, tellement rapides, que l'attention s'y est universellement attachée. C'est ce qui explique l'éclosion d'une littérature technique abondante.

Seulement, les faits nouveaux étant encore, à l'heure actuelle, des faits isolés qui sont reliés par des lois inconnues, probablement très complexes (1), les auteurs se restreignent, en général, à l'étude approfondie d'objets nettement délimités.

Le lecteur curieux qui désire une vue d'ensemble doit donc se contenter des ouvrages de vulgarisation. Ceux-ci répondent ainsi à une nécessité évidente: tous, ou presque tous, étant à convertir ou à instruire.

Voici quelques renseignements au sujet de ces ouvrages de vulgarisation :

L'AEROPLANE POUR TOUS, par LOUIS LELASSEUX et RENÉ MARQUE, ingénieurs des Arts et Manufactures, 1909. Paris, Société d'éditions aéronautiques, 120 pp., nombreuses gravures.

Les auteurs exposent leur programme dans l'introduction du volume (p. 2). « Dans un rapide historique, nous avons rappelé les noms des chercheurs et des précurseurs de la locomotion aérienne. Nous avons exposé ensuite les lois de la résistance de l'air, ce qui nous a permis d'expliquer le mouvement d'un aéroplane et l'emploi de ses organes de direction et de propulsion. Après une courte étude des moteurs employés en aviation, nous avons décrit les appareils dont les essais ont donné des résultats

(1) D'après M. Marcel Brillouin, il n'y aurait pas moins de 126 coefficients à déterminer, dans le cas idéal d'un plan mince rigide animé d'un mouvement permanent et, cela, pour chacun des domaines de variation des vitesses de translation et de rotation pour lesquels le travail résistant est négatif. AEROPHILE, 17 année, no 4, 15 février 1909.

satisfaisants: les monoplans de MM. Esnault-Pelterie et Blériot, les biplans des frères Voisin, pilotés par MM. Farman et Delagrange, et l'appareil des frères Wright.

» Un aperçu général des applications de l'aéroplane dans la vie économique et militaire, termine cette étude. »

Ce programme est réalisé, de bout en bout, avec une grande. netteté d'exposition, et le lecteur se plaira certainement à l'examen de cet aperçu large et précis de la solution actuelle du problème de l'aviation.

Afin de mettre en relief les grandes lignes de ce tableau, les auteurs ont eu l'excellente idée de résumer, à chaque pas, leurs développements. Prenons le résumé du chapitre traitant de la résistance de l'air (p. 19):

« Si nous rassemblons les conclusions tirées des diverses expériences précédentes, nous pouvons dire :

» 1o Le déplacement d'une surface plane dans l'air fait naître une force que nous appelons la résistance de l'air. Cette force est dirigée suivant une perpendiculaire au plan qui se déplace et dans le sens opposé à la marche. Elle est appliquée au centre de la surface, lorsque celle-ci est perpendiculaire à la direction du mouvement. Lorsque la surface est inclinée, le point d'application de la résistance de l'air, ou centre de poussée, est placé entre le milieu et le bord avant de la surface. Ce point se rapproche d'autant plus du bord antérieur que le plan est moins incliné sur la direction du mouvement. La grandeur de cette force diminue en même temps que l'inclinaison du plan.

» 2o La résistance de l'air sur deux surfaces de même forme se déplaçant dans les mêmes conditions, est proportionnelle à leur étendue. Pour des surfaces de forme différente, il faut tenir compte de l'envergure. De deux surfaces équivalentes, celle de plus grande envergure subit la plus forte résistance.

3o La résistance de l'air varie comme le carré de la vitesse de déplacement. Les mêmes conclusions s'appliquent au déplacement d'une surface légèrement incurvée, rencontrant l'air par sa concavité supposée tournée vers le bas. »

Faisons remarquer ici que la proposition: « la grandeur de cette force diminue en même temps que l'inclinaison du plan >> n'est pas rigoureusement exacte. Nous serons amené à insister sur ce point dans l'étude d'un autre ouvrage.

Citons encore le résumé de la théorie élémentaire de l'aéroplane (p. 41). « Nous venons d'étudier successivement les divers éléments qui constituent un aéroplane. Nous verrons, dans

l'étude détaillée de plusieurs appareils connus, comment sont agencés ces divers organes.

Rappelons pour l'instant que nous retrouverons toujours:

1° Une ou plusieurs surfaces sustentatrices utilisant la résistance de l'air pour équilibrer le poids de l'appareil ;

2o Un gouvernail de profondeur, placé à l'avant ou à l'arrière, composé d'un ou de plusieurs plans mobiles autour d'axes horizontaux;

3 Un gouvernail de direction latérale composé d'un ou de plusieurs plans verticaux, mobiles autour d'axes verticaux son action étant complétée par une surface verticale fixe placée assez loin de ce gouvernail;

4° Une hélice actionnée par un moteur.

Enfin, dans certains appareils, ces organes sont complétés : 1° Par une queue stabilisatrice;

2 Par des dispositifs permettant de régler l'inclinaison transversale;

3 Par des dispositifs spéciaux de départ et d'atterrissage. » Nous trouvons, en appendice à l'ouvrage de MM. Lelasseux et Marque, deux récits d'aviateurs et deux articles de M. Painlevé. Dans le premier, le savant membre de l'Académie des sciences raconte ses impressions de passager » à bord de l'aéroplane Wilbur Wright, au cours d'un vol effectué en octobre 1908. Le second article est consacré aux « deux écoles d'aviation » et met en balance les écoles française et américaine avec leurs mérites et inconvénients respectifs.

L'HOMME S'ENVOLE. LE PASSE, LE PRÉSENT ET L'AVENIR DE L'AVIATION, par SAZERAC DE FORGE, Capitaine breveté, 1909. Paris, Berger-Levrault et Cie, 95 pp., 45 gravures.

Le capitaine Sazerac de Forge est acquis depuis longtemps à l'idée de la navigation aérienne et il a défendu ses convictions par la publication de nombreux articles et de divers ouvrages dans lesquels s'affirme un réel talent de vulgarisateur.

Les quelques pages qu'il vient de consacrer à l'aviation décrivent exactement l'état actuel de la question, les appareils créés, les méthodes employées et les résultats acquis.

Félicitons l'auteur du souci de précision qui l'a porté à placer en tête du volume un vocabulaire technique, expliquant au lecteur quelques termes nouveaux que l'aviation a introduits dans le langage. Toutes ses définitions sont exactes; nous faisons toutefois nos réserves pour « avion» et «avier », qui n'appar

tiennent pas au présent, mais au passé et, peut-être, à l'avenir de l'aviation.

Le premier chapitre rappelle les tentatives faites au cours de l'histoire de l'humanité pour imiter le vol des oiseaux. M. Sazerac passe successivement en revue les ornithoptères, appareils à ailes battantes, les hélicoptères, appareils à sustentation par hélices horizontales et, enfin, les appareils planeurs: les aéroplanes, troisième grande étape franchie par l'esprit humain. L'historique de ce prodigieux développement est narré d'une manière très intéressante; beaucoup d'appareils anciens et tous ceux qui existent actuellement sont décrits.

Le « Problème de l'Aviation » fait l'objet d'un second chapitre. Le principe de la sustentation du planeur par la résistance de l'air au choc oblique, question particulièrement délicate, y est exposé avec une clarté appréciable.

Cette solution du vol mécanique était restée longtemps inapplicable faute d'un moteur de poids réduit. Les Wright, Levavasseur, Esnault-Pelterie ont construit le moteur extraléger et l'essor a été obtenu.

Mais ce n'est là qu'une partie du problème. Le pilote d'un aéroplane, tout comme le pilote d'un sous-marin, doit pouvoir assurer à son appareil l'équilibre latéral, l'équilibre longitudinal et la stabilité de route. L'auteur ne mentionne pas les moyens d'obtenir cette dernière, et c'est une lacune: la stabilité de route est indispensable, sans elle l'aviateur ne peut se diriger.

Les moyens de maintenir l'équilibre sont, en général, bien décrits. Il nous semble, toutefois, que l'auteur attache trop d'importance à l'ouverture des ailes en forme de V très obtus: la plupart des aéroplanes ayant volé n'ont pas cette disposition et certains aviateurs, qui l'avaient primitivement adoptée, l'ont abandonnée après expériences.

Signalons encore un point imparfaitement traité, et auquel nous avons déjà touché en parlant du livre deMM.. Lelasseux et Marque. Nous lisons dans l'ouvrage de M. Sazerac, p. 58 : «Si l'angle d'attaque vient à diminuer pour une cause quelconque, la résistance de l'air, et, par conséquent, la force de poussée qui maintient l'appareil en l'air, diminueront et celui-ci descendra inévitablement. » Cela n'est exact que si l'angle d'attaque diminue au delà d'une certaine limite; en deçà de cette limite, au contraire, la diminution de l'angle produit une augmentation de la vitesse et, par le fait, une augmentation de la force de sustentation.