ils ne sont pas comparables à ceux de Hambourg ou de Brême, de Rotterdam ou d'Anvers, même à ceux du Havre. Mais il convient de remarquer que la question des docks et entrepôts ne joue pas à Rouen un rôle aussi important qu'à Marseille ou qu'au Havre.

Il y a deux compagnies de magasins généraux : 1o la Cie des docks et entrepôts de Rouen; 2o une succursale des magasins généraux de Paris, établie sur le quai maritime de la rive gauche. Et sur les deux rives y a des magasins jouissant du bénéfice de l'entrepôt réel en douane.

Mais il est fâcheux que Rouen ne possède que SO places d'amarrages, tandis qu'il y en a 150 à Anvers, 300 à Hambourg.

B. Port fluvial. Au port maritime se soude un port fluvial qui commence au pont Boieldieu.

Le pont Boieldieu (en acier) a remplacé en 1887 un ancien pont suspendu. C'est le dernier ouvrage traversant la Seine jusqu'à son embouchure.

On ne trouve en aval que le pont transbordeur (système Arnodin), dont le tablier est à 50 mètres de hauteur au-dessus de l'eau, et qui ne peut par conséquent apporter aucune entrave à la navigation.

Le port fluvial est encadré par des quais soit en pierre soit en maçonnerie, qui ont sur la rive droite une longueur de 467 mètres, sur la rive gauche une longueur de 548 mètres. A ces quais il faut ajouter 1109 mètres de perrés accostables.

Le port fluvial doit son importance à la Seine qui joue un grand rôle dans l'activité économique de la France. Il me suffira de rappeler que la Seine passe à Paris, et que Paris est le point de convergence d'un système de canaux qui s'étendent sur un tiers environ du territoire national.

Les voies navigables étant particulièrement utiles pour le transport des matières lourdes, Rouen voit

naturellement arriver dans son port surtout des matières pondéreuses, ayant une faible valeur sous un gros poids, telles que la houille, les bois, les vins d'Algérie, de Tunisie, d'Espagne et le pétrole brut.

Ce sont ces quatre catégories de marchandises qui donnent le plus fort tonnage. Viennent ensuite les grains l'orge, l'avoine et un peu de blé.

Ces diverses marchandises donnent au port de Rouen une importation de plus de trois millions de tonnes (1).

Le mouvement des importations à Rouen est influencé par la nature de la région que parcourt la Seine: ce n'est pas une région très industrielle, c'est encore une région plutôt agricole. Il en résulte que les matières importées à Rouen sont plutôt destinées à la consommation domestique. Il n'y en a qu'un petit nombre qui alimentent des usines et des fabriques. ·

Ainsi on trouve sur les quais des dépôts d'anthracite : ils sont presque uniquement destinés au chauffage domestique (surtout de Paris) et vont jusque dans l'Est de la France.

On trouve beaucoup de bois. Ces bois sont surtout destinés à la charpente des maisons en construction, à la menuiserie, au parquetage; très peu sont destinés à des transformations industrielles.

Les pétroles servent surtout à l'éclairage et aux automobiles. Ils sont consommés sur place et n'alimentent aucune industrie de transformation à titre de matière première.

Les vins vont surtout à Bercy; ils y subissent quelques changements (où l'eau de Seine additionnée de

(1) Rouen est le plus grand port d'arrivage français pour la houille qui est enlevée par batellerie à destination de Paris. Il faudrait, si on n'avait pas la Seine, au moins 200 000 wagons ordinaires de 10 tonnes. La plus grande partie de cette houille n'est pas mise à terre, mais transportée sur des chalands qui peuvent contenir jusqu'à 1100 tonnes avec un tirant d'eau de 2,75.

matières colorantes joue, paraît-il, un certain rôle), mais ils servent surtout à abreuver les Parisiens.

L'étude du port de Rouen met en lumière la relation étroite qui existe entre le développement d'un port de pénétration et les progrès du commerce ou de l'industrie dans la région qu'il dessert.

Ce sont surtout les besoins de denrées alimentaires et d'objets de consommation domestique qui ont procuré aux ports de la Seine leur augmentation de trafic. Mais il faut reconnaître que nos deux grandes régions industrielles du Nord et de l'Est ne se servent pas, comme il le faudrait de Rouen ni du Havre. Elles dirigent en grande partie leurs marchandises vers les ports du Nord et la Belgique.

D'ailleurs le développement industriel de la région avoisinante a, surtout au point de vue de l'exportation, profité au Havre. Les envois se font par chemin de fer jusqu'au port, les Compagnies ayant concédé des tarifs très favorables.

Il convient de remarquer aussi que le Havre possède des marchés importants, notamment un grand marché de coton et un grand marché de café.

Or, bien que Rouen soit au centre d'une région où les industries textiles sont fort développées, son port ne reçoit pas de coton, ou, s'il en reçoit, c'est comme port fluvial, relié au Havre par un mouvement de batellerie. Ce fait semble un peu contradictoire avec le développement pris par l'industrie textile. Comme on l'a fait justement observer, quand mê:ne Rouen perdrait une partie de son mouvement commercial, elle resterait un centre industriel considérable à cause de son industrie cotonnière. Depuis que nous avons perdu l'Alsace, la Seine inférieure est la région de France où l'industrie des fils et tissus de coton occupe le plus grand nombre de personnes.

La fabrication de certaines cotonnades a pris le nom

de Rouennerie. Dans l'Amérique du Sud on appelle Ruanos, des étoffes de coton dont les habitants du pays se font des manteaux. Rouen fournit à l'Algérie la plus grande partie des tissus nécessaires aux indigènes, spécialement les burnous, etc.

L'industrie de la région rouennaise se distingue de celle de l'Alsace, de St-Quentin, de Tarare, en ce qu'elle fait surtout des étoffes simples, résistantes, lourdes, moins chères par conséquent: la main-d'oeuvre n'entre que pour 1/4 dans la valeur de ses produits.

L'étude du port de Rouen confirme, en somme, ce que j'ai eu l'honneur de vous dire dans de précédentes communications, à savoir qu'un port commercial est comparable à un organisme, au même titre qu'une voie ferrée, dont les différents services sont réglés avec précision. Et l'organisation du travail doit varier suivant la nature du port.

Marseille reçoit surtout des marchandises destinées à la consommation locale. C'est à peine si un cinquième est transbordé directement des navires dans les wagons du chemin de fer. Aussi à Marseille, les porte-faix sont nombreux, l'action de la douane s'exerce sur un grand nombre de colis.

Gênes, au contraire, doit sa prospérité au transit. des marchandises (surtout du charbon) destinées à l'intérieur du pays. Le transbordement s'effectue des bateaux dans les wagons.

Rouen n'a pas de grands courants commerciaux.

On n'a pas réussi à y attirer les produits chers dont le commerce est le plus rémunérateur. Aussi les opérations de la succursale de la Banque de France de cette ville, ne progressent que lentement. Rouen qui a été au cinquième rang, est tombée au huitième rang.

La population de Rouen ne s'est accrue depuis 1870 que de 12 %; et la richesse générale des habitants ne paraît pas avoir beaucoup augmenté.