der Handel in Wien noch wichtiger als der Kunstfleiss war, so erklärt sich der im Wiener Leben vorherrschende Kaufmannsgeist im Mittelalter 1). Unter Maximilian I. trug die strenge Handhabung des Landfriedens, die Einführung der Postanstalt, die Verbesserung der Wasserverbindungen auf der Donau) und die Regelung der Handelsverhältnisse zur Förderung des Handels bei, obgleich mit dem Vorrücken der Türken sowohl der morgenländische als venezianische Verkehr manche Störung und in der Folge durch die Schwächung des Hanseatenbundes auch der nördliche Verkehr Abbruch erlitt. Im siebenzehnten Jahrhunderte waren der dreissigjährige Krieg und die Türkenkriege grosse Hindernisse für den Aufschwung des Handelsverkehres3).

Unter Karl VI., dessen grosse Land- und Seereisen ihn mit den Hilfsquellen des Handels und Credites hinlänglich bekannt gemacht hatten, wurde dem Handel besondere Sorgfalt gewidmet, welche für das erneuerte Aufblühen desselben epochemachend wurde. Von vorzüglicher Wichtigkeit für den Wiener Handel war der Bau einer Kunststrasse nach Triest über den Semmering (1728) und der Aufschwung, welchen der Handel im adriatischen Meere durch die neu errichteten Freihäfen von Triest, Fiume, Buccari, Porto-Ré, Carlopago und Zeng, so wie durch den Bau der Karolinenstrasse nahm *). Unter ihm belebte sich auch der alte Zug nach den Niederlanden, obgleich die ostindische Handelscompagnie zu Ostende der Eifersucht der Seemächte geopfert werden musste, um ihre Beistimmung zur pragmatischen Sanction zu erhalten. Dafür nahm nach dem Passarowitzer Frieden (1718) und dem bezüglichen Handels- und Schifffahrts-Vertrage der Verkehr mit der Levante zu und Handelsschiffe und Kriegsfahrzeuge (von 30 bis 40 Kanonen) wurden in Wien erbaut. Im Jahre 1719 stiftete Karl VI. die orientalische Handels compagnie"). Auch trugen zur Sicherheit und schnelleren Realisirung der Zahlungen dessen Wech

1) Auch einige antigermanische und antifeudalistische Veränderungen des bürgerlichen Erbrechtes in Wien erklären sich hieraus. Da der Handel ein schnell umzusetzendes Capital begehrt, so wurde Unveräusserlichkeit der Erbgüter, die weiblichen Vorrechte des Brautschatzes, der Morgengabe und des Witthums bei Seite gesetzt und an ihre Stelle trat die völlige Gütergemeinschaft der Eheleute. Hormayr's Wien, IV. B., 11. Heft, S. 120.

2) Der Verkehr auf der Donau war um so wichtiger, als die Strasse von Wien über St. Pölten nach Linz, namentlich seit den Türkeneinfällen 1529 und 1532, so verdorben war, dass der Handelszug zu Lande lange Zeit durch das Viertel O. M. B. gehen musste. Die erste Hohenauffahrt (stromaufwärts) von Wien auf der Donau wurde 1629 ausgeführt.

3) Zum Aufschwung des orientalischen Handels hatte Leopold I. (1667) eine eigene orientalische Handels compagnie in Wien errichtet und die Anstellung eines Lehrers der morgenländischen Sprachen bei derselben anbefohlen. Doch zerfiel dieselbe während des ungrisch-türkischen Krieges. — Der Verkehr nach Venedig wurde durch ein eigenes Wiener Botenwesen unterhalten, jedoch durch die Eifersucht der ebenfalls dahin Handel treibenden Städte Neustadt, Bruck, Leoben, Pettau etc. manchmal gehemmt. Auch wurde für den Venediger Handel eine eigene Zollordnung gegeben. Hormayr's Geschichte Wien's IV, 11. Heft, S. 126 und 127, Urkundenbuch Nr. 175.

4) Keller: Augusta Carolinae virtutis monumenta seu aedificia a Carolo VI. per orbem austriacum publico bono posita, Wien 1733, enthält S. 37-67 umständlichere Nachrichten über die von Karl VI. angelegten Strassen, Häfen u. s. w.

5) Einheimische sowohl als Fremde jeden Standes durften eintreten und ihre Einlagen konnten weder mit Arrest noch mit Sequester der Steuern belegt werden. Auch hatten sie das Alleinrecht auf die Erbauung von Schiffen über 60 Fuss Länge, auf Anlegung von Zuckerraffinerien, zum Kupferhandel, und konnten aller Orten Werften zum Schiffbau und Fabriken anlegen. Vergleiche den vorausgehenden Paragraph.

selgesetz (10. September 1717) und die Fallitenordnung (1735) sammt Errichtung der Merkantil- und Wechselgerichte bei.

Die Kriegsjahre im Beginne der Regierung Maria Theresia's hemmten den Aufschwung des Handels und die Regierungsmaassregeln neuerdings, doch nach dem Ende des siebenjährigen Krieges erwachte auch die alte Handelsthätigkeit, und die Sorgfalt der Regierung konnte dieselbe nun wieder unterstützen. Vor Allem verdankt man ihr die gefahrlose Beschiffung der Donau, indem sie 1778 begann, durch den Ingenieur Liske den gefahrvollen Strudel und Wirbel durch Sprengungen auch für grössere Schiffe fahrbar machen zu lassen. Die Arbeiten währten bis 17911). Bei der von Jahr zu Jahr zunehmenden Handelsverbindung zwischen Wien und Triest bewies sich auch für Oesterreich von Wichtigkeit: Maria Theresia's Sorgfalt für den Seehandel und das Aufblühen der von ihr kräftig geförderten Freihäfen von Triest und Fiume, ihr Schifffahrtsgesetz (Editto politico di navigazione), ferner die Hafenbauten, die Errichtung von Contumazanstalten in Triest und das Seesanitätsgesetz. 1766 wurde ein eigener Commerzienrath eingesetzt und 1774 bildete sich das Gremium der Wiener Grosshändler anstatt der ehemaligen Niederleger und Laubenherren. Auch erschien 1743 eine verbesserte Fallitenordnung, 1748 das Crida-Interimale, 1763 die erneuerte Wechselordnung, 1775 die Zollordnung sammt Zolltarif für die deutschen und böhmischen Erbländer, wodurch die früheren Tarife und Zwischenmauthen aufgehoben wurden. Unter Kaiser Joseph II. wurde der Einfuhrhandel von Luxus- und Genussgegenständen durch das Prohibitivsystem (1784) beschränkt. Das alte in Wien bestandene Hansgrafenamt verlor damals seine Wirksamkeit, theils an den Magistrat, theils an die Hofkammer; auch erhielt die Ortsobrigkeit die Aufsicht über Maass und Gewicht, wozu im Rathhaus ein eigenes Cimentirungsamt errichtet wurde). Im Jahre 1785 wurde einer Gesellschaft in Mähren ein ausschliessendes Privilegium zur Beschiffung der March für die angebotene Schiffbarmachung des Flusses ertheilt, und am 16. November 1786 bestätigte der Kaiser die Grundverfassung der vom Fürsten Colloredo-Mannsfeld und dem Grafen Friedrich von Nostiz errichteten octroyirten Commercial- Leih- und Wechselbank. Auch erschien 1788 für die österreichischen, böhmischen und galizischen Erblande eine neue allgemeine Zollordnung. Der Handel nach Russland erfreute sich unter diesem Regenten mancher Begünstigung.

1) Genaue Nachrichten hierüber mit den erforderlichen Abbildungen liefern zwei in Folio erschienene Druckschriften: Nachrichten von den im Jahre 1778, 1779, 1780 und 1781 in dem Strudel der Donau zur Sicherheit der Schifffahrt durch die k. k. Navigations-Direction an der Donau vorgenommenen Arbeiten, Wien 1781; Nachrichten von den bis auf das Jahr 1791 an dem Donau-Strudel zur Sicherheit der Schifffahrt fortgesetzten Arbeiten, nebst einem Anhange von der physikalischen Beschaffenheit des Donau-Wirbels, Wien 1791.

2) Schon Maria Theresia erliess im Jahre 1756 ein Patent zur Regulirung der Maasse und Gewichte, seit welcher Zeit neben dem Hansgrafenamte eine landesfürstliche Cimentirungscommission bestand, deren Bestimmung vorzüglich dahin ging, das Wiener Maass und Gewicht in allen österreichischen Landen einzuführen. Vorstand derselben war der Hofcommissionsrath Meidinger; mit Richtigstellung der Maasse und Gewichte war der Professor der Physik an der Wiener Universität, der Jesuit P. Joseph Franz, betraut. Joseph's II. Patent vom 1. November 1787 überliess die Aufsicht über Maasse den Gemeinden und hob die

Auch unter Kaiser Franz I. erlangte der Handel mehrere Vortheile durch Schifffahrtsordnungen und Handelstractate mit auswärtigen Mächten1), durch die Errichtung einer eigenen Commerz-Hofcommission 1816), so wie durch die Sorgfalt für Kunststrassenbau, der bis in die entferntesten Gebirgsstrecken an den für den Verkehr geeigneten Puncten sich ausdehnte3). Ebenso sorgte der Kaiser für Erweiterung der Wasserbauten. In die ersten Jahre seiner Regierung fällt die Erbauung des Wiener-Neustädter Canales). Auch nahm unter diesem Regenten bereits die Dampfschifffahrt ihren Anfang, obwohl sie erst unter seinem Nachfolger Ferdinand I. ihre grössere Ausdehnung erhielt3), und sich sowohl stromauf- als abwärts auf der Donau erstreckte. Die Errichtung der Nationalbank (1816) unter Garantie des Staates war für den gesicherten Verkehr und dadurch für Gewerbe und Handel von Wichtigkeit. Das Wiener Hauptzollamt, welches in früheren Zeiten beim Rothenthurmthore bestand und unter Kaiser Joseph II. in ein 1767-1773 in der Nähe der Dominicaner neu aufgeführtes Gebäude verlegt wurde, erhielt (1841-1846)

Cimentirungstaxen auf; in Folge dessen trat das Haupteimentirungsamt in Wien am 1. December desselben Jahres ausser Wirksamkeit und wurde durch ein städtisches ersetzt. Um Regulirung der österreich. Maasse aber ausser Zusammenhang mit dem Cimentirungsamte, erwarben sich Verdienste: Liesganig, welcher die Wiener Maasse mit der durch den französischen Gesandten erhaltenen toise de Peru verglich, und Vega, welcher dieselben nach dem metrischen Maasse berechnete, und hierzu (wie in der ersten Auflage seiner Arithmetik bemerkt ist) die genauen Gewichte des Wagemachers Edelzeit benützte, welche aber mit den amtlichen nicht durchweg stimmen.

1) Dahin gehören z. B. die Schifffahrtsordnung für Oesterreich unter der Enns, 1800; die vertragsweise Beschützung aller österreichischen Schiffe gegen Anfälle der Barbaresken, 1814; der Tractat mit der Pforte, 1818, wornach den österreichischen Unterthanen die Schifffahrt auf der Donau und der Handel in die Türkei gegen einen Zoll von nur drei Percent gewährt wird; die Verlängerung der Giltigkeitsdauer der Seeurkunden von 3 auf 6 Jahre; die erweiterte Küstenschifffahrt, 1822; die Aufnahme der Elbeschifffahrtsacte, welche die freie Schifffahrt auf diesem Strome sichern sollte etc.

2) Der Hauptzweck dieser Hofcommission war die Ausarbeitung eines gleichförmigen Zollsystems für alle Provinzen der Monarchie, mit Ausnahme der ungrischen Länder. Für die letzteren wurde ein besonderes Zoll- und Dreissigstsystem beibehalten, ungeachtet die Zölle gegen das Ausland im ganzen Reiche dieselben waren. Für den Durchzugshandel wurde 1822 ein besonderer Tarif festgesetzt, der 1829 in neuer, verbesserter und vereinfachter Gestalt erschien. Erst die neueste Zeit hat auch in das Zollsystem Gleichförmigkeit für alle Kronländer gebracht.

3) Mittelbar wenigstens berührten den nieder-österreichischen Handel die Strassenherstellungen im Küstenlande, in Tirol, im lombardisch-venezianischen Königreiche, in Böhmen u. s. w., worunter wir nur die Kunststrasse über das Stilfserjoch (8.850 Fuss hoch) und jene über den Splügen nebst der Strada d'Allemagna über Cadore als die berühmtesten erwähnen. In Oesterreich selbst wurden nicht nur die Poststrassen musterhaft hergestellt, sondern auch Landwege unter Aufsicht der Kreisämter mehrfach verbessert, die Strasse über den Möselberg nach Steiermark 1826 neu angelegt, das Thal der Schwarza (Höllenthal) 1832 fahrbar gemacht, die Gebirgsstrassen über den Semmering, Annaberg etc. nach Steiermark nach den neuesten Grundsätzen mit gefahrloser Steigung umgebaut. Auch ist die 1826 angelegte Strasse von Pottenstein über den Hals nach Pernitz, die 1833 vollendete wichtige Verbindungsstrasse zwischen Krems und Znaim und die gutgebahnte fürstlich Palffy'sche (1816 1818 angelegte) Strasse von Neustadt bis Kirchschlag und Güns unter den mehrfachen neueren Seitenstrassen besonders hervorzuheben.

4) Der Canalbau wurde 1797 begonnen und bis an die ungrische Gränze vollendet. Dem ursprünglichen Plane nach sollte dieser Canal bis Triest fortgeführt werden (Gaheis: Wanderungen um Wien, IV. 187—303). 5) Die regelmässigen Dampfschifffahrten zwischen Wien und Pest begannen 1831. (Ueber die Donaudampfschifffahrts-Gesellschaft und deren Entwicklung siehe Ungern im Band III. §. 108). Bezüglich der freien Schifffahrt durch die Donaumündungen wurde mit Russland (1840) ein zehnjähriger Vertrag abgeschlossen. Der Donaustrom bedurfte namentlich an seinem Inselgebiete in der Nähe der Residenzstadt dringend einer besseren Regulirung, welche neuerlich bereits eingeleitet worden ist.

eine dem zunehmenden Verkehre entsprechende grossartige Zollhalle am Weissgärber-Glacis.

Von entscheidender Wichtigkeit für den österreichischen Verkehr wurden die Eisenbahnen. Das Eisenbahnwesen fand in der österreichischen Monarchie frühen Eingang, und die in den Jahren 1825 bis 1827 erbaute Linz-Budweiser (später bis Gmunden ausgedehnte) Pferdebahn war die erste Eisenbahn auf dem Continente. Bald nachdem die erste Locomotivbahn Europa's, jene von Liverpool nach Manchester, in Wirksamkeit getreten war, erhielt unterm 4. März 1836 Freiherr Salomon von Rothschild die Allerhöchste Erlaubniss zur Anlegung einer Eisenbahn zwischen Wien und Galizien und am 9. April die Bewilligung, dieselbe Kaiser Ferdinands-Nordbahn zu benennen, welche, obgleich in ihrer Vollendung durch Zwischenfälle aufgehalten, dennoch unter die frühesten grösseren Locomotivbahnen des Continentes gereiht werden muss. In Folge der Allerhöchsten Entschliessung vom 2. Jänner 1838 begannen noch in demselben Jahre (Juni) die Vorarbeiten für die Anlage einer von dem Freiherrn Georg von Sina unternommenen Eisenbahn, welche dem ursprünglichen Plane nach bis Raab hätte geführt werden sollen, wovon jedoch nebst der Strecke von Wien bis Bruck an der Leitha nur die nach Gloggnitz führende Flügelbahn ausgeführt wurde und ursprünglich als Raaber- dann als Wien-Gloggnitzer Bahn, in Verbindung mit der südlichen Staatsbahn trat1). Im lombardisch-venezianischen Königreiche wurde der Grund zu der von Mailand nach Venedig gerichteten, von einer Actiengesellschaft unternommenen Eisenbahn (der,,Strada Ferdinandea") gelegt, während schon früher (1840) eine Eisenbahn von Mailand nach Monza erbaut worden war, welche später bis Como fortgesetzt wurde. In Ungern begann der Bau der „Centralbahn", welche, durch eine Flügelbahn mit der Nordbahn verbunden, von der ungrischen Gränze nächst Marchegg über Pest bis Szolnok geführt werden sollte. Auch von Oedenburg bis an die ungrische Gränze nächst Wiener-Neustadt war eine Privatbahn gebaut, und mit einer Ausästung der Wien-Gloggnitzer in Verbindung gebracht worden. Eine von Pressburg nach Tyrnau führende Pferde-Eisenbahn wurde später nach Szered verlängert, gleichwie eine solche von Prag nach Lana zum Transporte von Holz etc. schon früher zu Stande gekommen war.

Bei der fortschreitenden Entwicklung der Eisenbahnen war man zu der Erkenntniss gelangt, dass erst durch diese ein massenhafter Transport zu Lande möglich wird, und eben dadurch dem Verkehre ein Aufschwung sich eröffnet, welcher bei den früheren beschränkten Fortschaffungsmitteln kaum geahnt werden konnte. Sobald man zu der Ueberzeugung gekommen war, dass die Eisenbahnen nichts anderes sind als vervollkommnete Landstrassen, mussten die Regierungen es sich zur Aufgabe machen, sich die

1) Uns auf Oesterreich unter der Enns beschränkend, bemerken wir, dass die Nordbahn in der Strecke von Wien bis Wagram am 6. Jänner 1838, bis Gänserndorf am 16. April 1838, bis Dürnkrut am 9. Mai 1839, und bis Lundenburg am 6. Juni 1839, der Flügel von Floridsdorf nach Stockerau aber am 26. Juli 1841 eröffnet, die Wien-Gloggnitzer Bahn zum ersten Male am 20. Juni 1841 von Wien nach Neustadt, am 24. October bis Neunkirchen, am 5. Mai 1842 bis nach Gloggnitz befahren, der Flügel von Mödling bis Laxenburg am 28. September 1845, die Bahnstrecke von Wien bis Bruck an der Leitha am 12. September 1846 eröffnet wurde.

Vortheile dieses beschleunigenden Communicationsmittels so schnell als möglich zuzuwenden. Wo die Privatkräfte dazu nicht ausreichten, oder der Unternehmungsgeist noch nicht hinreichend entwickelt war, sahen sich die Regierungen aufgefordert, selbstthätig oder unterstützend einzutreten, um den Bestand der Eisenbahnen hervorzurufen. Die österreichische Regierung gehört zu den ersten, welche die Erbauung der Eisenbahnen als Aufgabe des Staates in grossartiger Weise behandelte, ein von der Residenzstadt ausgehendes Eisenbahnnetz nach den Hauptrichtungen der Monarchie entwarf und dasselbe rasch zur Ausführung brachte. Es verdankt dieses dem klaren Blicke und der energischen Thätigkeit des damaligen Hofkammer-Präsidenten Freiherrn von Kübeck. Ueber dessen Anregung erfolgte der denkwürdige kaiserliche Beschluss vom 19. December 1841, und noch waren keine vier Jahre verflossen, als sich die Staatseisenbahnen in nördlicher und südlicher Richtung von der Residenzstadt, an die bestehenden Privatbahnen (im Süden mit der kurzen Unterbrechung des Semmering) anknüpfend, bis zu den Hauptstädten von Steiermark und Böhmen erstreckten. Auch wurde das Postregal mit dem Eisenbahnverkehre in Einklang gebracht und zu diesem Zwecke mehrere Verträge mit fremden Mächten geschlossen.

Ferner suchte die Regierung durch eine neue Zoll- und Monopolsordnung, welche im Jahre 1836 sammt einem Gefälls-Straf-Gesetzbuche im ganzen Kaiserstaate (mit Ausnahme der ungrischen Kronländer und Dalmatien's) Wirksamkeit erlangte, ebenso den Bedürfnissen des Verkehres als den Fortschritten der Legislation entgegen zu kommen. Ein neuer Zoll-Tarif wurde 1838 für die Ein- und Ausfuhr, eben so ein neuer Dreissigst-Tarif für den Zwischenverkehr mit Ungern eingeführt. Zugleich gestattete die Regierung die Veröffentlichung der officiellen Handelsausweise und der Tafeln zur Statistik der österreichischen Monarchie (erstere mit dem Jahrgange 1840 beginnend, letztere seit dem Jahre 1842 veröffentlicht), um dadurch insbesondere dem österreichischen Handel die nöthige Uebersicht zu gewähren 1).

1) Nähere Aufschlüsse über den Handel Oesterreich's findet man in C. S. v. Bartling, Bemerkungen über die Donau-Commerzschifffahrt, 8. Wien 1768. J. M. Schweighofer, Abhandlung über den Commerz der österreichischen Staaten, worinnen der gegenwärtige Zustand der Fabriken und Manufacturen etc. genau abgeschildert wird. 8. Wien 1785. Le Maire, Bemerkungen über den innern Kreislauf der Handlung in den österreichischen Erbstaaten. Strassburg 1786. Schemerl, Vorschläge zur Erleichterung der inländischen Schifffahrt und des Handels in Oesterreich. Wien 1810. Adressbuch der Kaufleute und Fabrikanten in Europa. 2 Bände und 4 Abtheilungen. 2. Aufl. Nürnberg 1817. In der ersten Abtheilung des 2. Bandes ist der österreichische Staat enthalten. Merkwürdigkeiten aus dem Gange des österreichischen Handels im Mittelalter, besonders in Bayern und Oesterreich. Nach Lang's bayr. Jahrbuch. Anspach 1816, im Hesperus 1820. XXV. Bd. 6. H. S. 187. Ch. Löper, der k. k. Residenzstadt Wien Commercialschema (siehe bei der Industrie) S. 125. Blumenbach, Versuch einer mercantilischen Geographie des Erzherzogthums Oesterreich u. d. E. Im allgemeinen Kalender, Jahrgang 1823-27. Hormayr's Archiv, Bemerkungen über die Donauschifffahrt. Jahr 1827 Nr. 53, 54, 55, 61, 62, 63, 123. Blumenbach, neueste Landeskunde von Oesterreich u. d. E. 2. Bd. S. 166-197. Tafeln der österr. Statistik, herausgegeben von der Direction der administrativen Statistik seit 1842, namentlich die Tafeln über den Handel des Zollgebietes, über Schifffahrt und Seehandel, über Dampfschifffahrt und Eisenbahnen, welche eine vollständige Geschichte der Bildung und Ausbreitung dieser Verkehrsanstalten enthalten; die amtlichen Ausweise über den Handel Oesterreich's seit 1840 und die Mittheilungen aus dem Gebiete der österr. Statistik seit 1850.