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wanen in bedächtigem aber regelmässigem Laufe begegnen und zehn bis zwölf Schleppschiffe mit einer Ladung von 40.000 bis 50.000 Centnern, von einem einzigen Remorqueur gezogen, den Fluss entlang gleiten. Eine weitere Verbesserung besteht in der Einführung der Propeller, d. i. gewöhnlicher Schleppboote, an derem Hintertheile eine kleine SchraubenMaschine eingesetzt wird, welche billig zu beschaffende Schraubendampfer einen geringeren Tiefgang haben, leicht beweglich sind, und bis an 5.000 Centner fassen. Auch in den inneren Einrichtungen der Gesellschaft machte sich die allseitige Entwicklung geltend. Es war das Privilegium der Gesellschaft abgelaufen, und wurde ihr (1852) ein neues Privilegium, d. h. das Alleinrecht der Befahrung der österreichischen Donau sammt ihren Nebenflüssen, bis zum Jahre 1880 unter folgenden das Interesse des Verkehres sichernden Bedingungen verliehen : sie muss die Donau sammt allen schiffbaren Nebenflüssen mit Dampf befahren, ihre BetriebsMittel jeweilig auf den von dem Verkehre geforderten Stand erhöhen, ihre Fahr- und FrachtTarife der Genehmigung der Staatsverwaltung unterziehen und die Postsendungen unentgeltlich besorgen. Die Haupterwägung, welche der Ertheilung eines solchen mit den herrschenden Ideen der möglichsten Freiheit des Verkehres in allen Zweigen im Widerspruche stehenden Monopols zum Grunde lag, bestand darin, dass es einer Reihe von Jahren und des Zusammentreffens günstiger Umstände bedarf, ehe ein so ausgedehntes Unternehmen hinreichend erstarkt, um sich im freien Wettkampfe erhalten zu können 1). Hierzu kam noch, dass die Gesellschaft seit zwanzig Jahren die untere Donau von Orsova bis Galacz befährt, ohne sich durch einen jährlichen Verlust von 50.000 bis 250.000 fl., zunächst die Folge des dortigen Quarantaine-Wesens, hiervon abschrecken zu lassen; es war wünschenswerth, dass die Gesellschaft in den Stand gesetzt werde, diese Fahrten, wodurch die unmittelbare Handelsverbindung zwischen Deutschland, Oesterreich und dem Oriente hergestellt wird, so lange fortzusetzen, bis sie an sich lohnend werden. Dieser erfreuliche Stand ist in Folge der Beschränkung der Quarantaine in den Donau-Fürstenthümern (welche nunmehr mit dem türkischen Donau-Ufer frei verkehren) und in Folge der Besetzung derselben durch kaiserliche Truppen, seit welcher Zeit der Handel daselbst einen unerwarteten Aufschwung nahm, bereits im Jahre 1855 eingetreten. Inzwischen bereitet sich eine neue Phase für die Gesellschaft durch den neuesten Pariser Friedensschluss vor, in dessen Folge die Befahrung der Donau mittelst Dampfschiffen in ihrem ganzen Laufe frei erklärt werden soll, womit folgerecht das erwähnte Privilegium entfallen muss. Die von der Regierung eingeleiteten Maassnahmen sowie die Vorkehrungen, welche die Gesellschaft bezüglich der Vermehrung ihrer Betriebsmittel trifft, sind inzwischen von der Art, dass hierdurch eine Benachtheiligung der Gesellschaft, welche für den freien Wettkampf der Concurrenz vollkommen gerüstet ist, nicht zu besorgen steht.

Die Gesellschaft fasste ferner, in richtiger Würdigung ihrer Stellung als einer der Hauptfactoren der österreichischen Verkehrsthätigkeit und den sicheren Blick in die Zukunft gerichtet, einen Beschluss, welcher mehr als alles Andere geeignet ist, ihren Bestand und gedeihlichen Erfolg für die kommenden Jahre auf eine vollkommen sichere Grundlage zu stellen. Die Kohlen-Production nahm, insbesondere vor der Einführung des neuen Berggesetzes, in Oesterreich nicht in dem Maasse zu, als es der steigende Verbrauch namentlich der Dampfschifffahrts-Gesellschaft erforderte; sie war gezwungen, den ihr erforderlichen KohlenVorrath aus den verschiedensten Richtungen, aus Tirol, Baiern, Oesterreich ob und unter der Enns, aus Böhmen, Mähren, Schlesien, Ungern, Krain, Slavonien, dem Banate und der Militärgränze, ja selbst für die untere Donau aus England herbeizuschaffen. Häufig gelang diess nur mit grosser Mühe und einem beträchtlich erhöhten Aufwande; bei dem bevorstehen

^) Diese Erfahrung hat auch die verschiedenen Dampfschifffahrts-Gesellschaften auf dem deutschen Rheine

veranlasst, ihre gegenseitige Concurrenz aufzugeben und sich zu einer einzigen Gesellschaft zu vereinigen.

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den Aufschwunge der Schifffahrt war zu besorgen, dass sie ihren vermehrten Bedarf an Kohlen nicht vollständig, oder doch nur zu so erhöhten Kosten, dass hierdurch die Einnahmen aufgezehrt würden, zu beschaffen vermöchte. Im südlichen Ungern ist nächst Fünfkirchen ein sehr ausgedehntes Kohlen-Revier vorhanden, welches die trefflichste Kohle in unberechenbaren Massen darbietet, aber noch fast gar nicht ausgebeutet wurde. Die Gesellschaft erwarb und pachtete dort Kohlenfelder von solcher Ausdehnung, dass durch deren bereits sichergestellte Erzeugung jeder künftige Bedarf der Schifffahrt bedeckt werden und noch eine sehr beträchtliche Menge zu industriellem Gebrauche erübrigen wird. Da jedoch die Kohlenflötze in einer Entfernung von 8 Meilen vom Donau-Ufer bei Mohács gelegen sind und die gewöhnlichen Fuhrmittel der Landfracht für massenhaften Transport ganz unzureichend erscheinen, so beschloss die Gesellschaft, eine Eisenbahn von Fünfkirchen und den dortigen Kohlengruben bis an die Donau bei Mohács zu führen, welcher Beschluss mit einem Aufwande von sechs Millionen Gulden eben in der Ausführung begriffen ist. Die Eisenbahn wird noch im Laufe des Jahres 1856 in fahrbaren Stand gelangen, nachdem eine Strecke derselben von den KohlenGruben bis Üszög nächst Fünfkirchen bereits seit mehr als einem Jahre von der Locomotive befahren wird.

Die Dampfschifffahrts-Gesellschaft des österreichischen Lloyd nahm ungeachtet der Hindernisse, welche ihr der ungünstige Lauf der Zeiten entgegenstellte, in den letzten Jahren einen nicht minder raschen Aufschwung. Sie begann im Jahre 1836 mit dem Capitale von einer Million Gulden, welches sich bis zum Jahre 1847 auf drei Millionen erhöht hatte. Durch die Ereignisse der Jahre 1848 und 1849 in ihrer Thätigkeit vielfach beeinträchtigt, verdoppelte sie nach hergestellter Ordnung der Verhältnisse ihre Anstrengungen, und erhöhte ihren Fond im Jahre 1852 auf 7, und bis zum Jahre 1855 auf 15 Millionen Gulden, wovon 9 Millionen Gulden auf das Actien-Capital und 6 Millionen Gulden auf Anlehen entfielen. Im Jahre 1847 zählte ihre Flotte 21 Dampfschiffe von 2.470 Pferdekraft nebst neun im Baue befindlichen Dampfern ; ihre Schiffe legten auf 726 Reisen 334.555 Seemeilen zurück, und beförderten 127.000 Reisende und 315.000 Centner Waaren, nebst 41.000 Gebinden, 296.000 Briefen und 37 Millionen Gulden an Geldsendungen. Bis zum Jahre 1854 zählte ihre Flotte 60 Dampfer von 10.060 Pferdekraft nebst zwei im Baue begriffenen Dampfern und 93 Schleppschiffen und anderen Fahrzeugen; auf 1.875 Reisen legten ihre Schiffe 857.776 Seemeilen zurück, und beförderten 361.000 Reisende, 1,613.000 Centner Waaren nebst 49.000 Päcken, 900.000 Briefen und 85,000.000 Gulden an Geldsendungen. Die Gesammteinnahmen, welche sich im Jahre 1847 auf 1,828.000 Gulden belaufen hatten, waren im Jahre 1854 auf 5,148.000 Gulden gestiegen. Sonach hatte sich in diesem Zeitabschnitte von 7 Jahren der Geschäftsumfang der Unternehmung verdreifacht. Diess konnte nur durch eine bedeutende Ausdehnung der von ihr befahrenen Linien geschehen. Nicht nur wurden die Reisen auf den bereits früher bestandenen Linien vermehrt, zwischen Triest und Konstantinopel und zwischen letzterem Hafen und Thessalien, dann zwischen Triest und Griechenland (Lutraki), sowie zwischen Triest und Dalmatien wöchentliche, ferner zwischen Triest und Venedig tägliche Fahrten eingerichtet, sondern es kamen auch neue Linien hinzu, insbesondere die directen Fahrten zwischen Triest und Alexandrien, dann zwischen letzterem Hafen und Konstantinopel (nebst den Fahrten in gleicher Richtung über Palästina und Syrien), zwischen Konstantinopel und Varna (nebst einer Vermehrung der Fahrten zwischen Konstantinopel und Trapezunt), zwischen Galacz und Braila. ferner die Ausdehnung der Schiffahrts-Linie über die gesammte Ost-Küste des adriatischen Meeres von Triest über Istrien, Fiume, die kroatische Militärgränze, Dalmatien und TürkischAlbanien bis zum Anschlusse mit Corfù. Die neuen Linien von Corfù nach Malta und Messina mussten bis zu der bevorstehenden weiteren Vermehrung der Schiffe wieder zeitweilig aufgegeben werden. Dafür aber fügte die Gesellschaft des österreichischen Lloyd im Jahre 1853

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ihrem Geschäfte einen neuen, für die Zukunft höchst wichtigen Zweig durch die Einrichtung der Dampfschifffahrt auf dem Po, mit der Verbindung einerseits auf den lombardischen Canälen und Seen bis zu dem schweizerischen Ufer des Lago Maggiore und andererseits mittelst SeeDampfschiffen bis Triest, hinzu. Die neu geschaffene Fluss-Flottille wurde durch das k. k. Flottillen-Corps bemannt und von den Officieren desselben befehliget. So lange die Seedampfer nicht in den Po di Levante einlaufen können, wozu mehrere bereits im Zuge befindliche SeeBauten an der Mündung desselben erforderlich sind, werden die Waaren von Triest nach dem Hafen von Chioggia gebracht, von aus sie durch die inneren Canäle nach dem Po bei Cavanella gelangen und weiterhin bis zur Ausmündung des Tessin, dann auf letzterem Flusse bis Pavia mittelst Dampfern transportirt werden. Zur Vervollkommnung des Betriebes der Gesellschaft trug wesentlich die Anschaffung von Schraubendampfern (welche in der oben angeführten Zahl von 60 Dampfbooten inbegriffen sind) bei, indem hierdurch grössere WaarenTransporte mit geringeren Kosten, als mit Räderdampfbooten möglich ist, bewerkstelliget werden können. Eine weitere, höchst belangreiche Vervollständigung des Unternehmens ging durch die Anlegung eines grossartigen Werftes, eines See-Arsenals und eines Dry-Dock in der Meeresbucht von Muggia nächst Triest vor sich. Die Arbeiten zur Errichtung dieser umfassenden Anstalt wurden im Jahre 1853 begonnen und sind bereits in ihren wesentlichen Theilen mit Ausnahme des Trocken-Docks der Vollendung nahe. Hierdurch wird die Gesellschaft in den Stand gesetzt, ihre zahlreichen Schiffe binnen der kürzesten Zeit und mit weit geringeren Kosten als bisher auszubessern, sie stets in gutem Stande zu halten und neue zu bauen.

Ungeachtet des ausserordentlichen Aufschwunges, welchen der Dampfschifffahrts-Betrieb der Gesellschaft gewonnen hatte, gerieth dieselbe dennoch in letzter Zeit in eine ungünstige ökonomische Lage. Da die Unternehmung, insolange die Staats-Eisenbahn nicht bis Triest eröffnet ist und den wohlfeileren Transport der steiermärkischen Steinkohlen möglich macht, genöthiget ist, ihren Kohlenbedarf aus England zu beziehen, der Bezug dieser Kohle aber in Folge des durch den orientalischen Krieg ungemein vertheuerten See-Transportes im Jahre 1854 einen Aufwand von 23/4 Millionen Gulden verursachte, so wurde hierdurch im Jahre 1854 der Reinertrag aufgezehrt und ein Deficit von 950.000 fl. veranlasst.

In eine noch ungünstigere Lage jedoch kam die Gesellschaft dadurch, dass sie in der Levante, wohin der Hauptbetrieb des Unternehmens gerichtet ist, mit der Dampfschifffahrt auswärtiger Unternehmungen zu concurriren hat, welche zum Theile sehr bedeutende Subventionen von ihren Regierungen erhalten und dadurch in der Lage sind, ihren Frachts atz niedriger zu stellen, wie denn der Dampfschifffahrts-Gesellschaft der französischen Messageries die ihr von der eigenen Regierung bewilligte Subvention kürzlich von 3 auf 8 Millionen Franken erhöht wurde. Um unter solchen Umständen den Wettkampf erfolgreich zu bestehen, nahm die Gesellschaft die zeitweilige Unterstützung der Staatsverwaltung in Anspruch, welche ihr denn auch, in Erwägung der Wichtigkeit dieses Institutes für den österreichischen SeeHandel, eine jährliche Unterstützung von 1 Million Gulden für die nächsten 10 Jahre bewilligte und noch anderweitige Zugeständnisse machte. Jene Bewilligung wurde jedoch an Bedingungen geknüpft, welche geeignet sind, die Dampfschifffahrt des österreichischen Lloyd für den Handel noch nutzbarer zu machen und deren Bestand auf eine feste Grundlage zu stützen. Die Gesellschaft wurde nämlich verpflichtet, ihre bisherigen Course zwischen Triest und Konstantinopel in Schnellfahrten umzuwandeln 1), um eine möglichst schnelle Verbindung dieser beiden Häfen herbeizuführen, welche durch directe Fahrten ohne Anlandung an den Zwischenhäfen zu erzielen ist. Die übrigen bisher betriebenen Linien müssen beibehalten, die Po-Schifffahrt in einer den commerciellen Bedürfnissen entsprechenden Weise betrieben, der Betrieb nach Maass der steigenden Erfordernisse des Verkehres vervollkommnet und erweitert werden, das Dienst

) Diese Einrichtung der Schnellfahrten ist bereits (Anfangs Mai 1856) in's Leben getreten.

Reglement und die Bestellung der Personalkräfte der Central-Verwaltung sind der nunmehrigen grösseren Ausdehnung des Unternehmens anzupassen, für die jährlich zu bemessenden Quoten auf Abschreibungen am Werthe des Materials ist ein fester Maassstab zu bestimmen, der Reserve-Fond und ein neu zu begründender Versicherungsfond zu dotiren. Die jährliche Subsidie wird nur insoweit entrichtet, als es der Betriebserfolg des bezüglichen Jahres nothwendig macht, so zwar, dass, nach Abzug aller Werthabschreibungen, der 4percentigen Interessen des Actien-Capitals, der Tantièmen und der Dotation des Assecuranz-Fondes, ein Dritttheil der festgestellten Super-Dividende zur Verminderung der Jahres-Subsidie verwendet werden soll. Die jährlichen Abschreibungen werden betragen: vom Werthe eines jeden DampfSchiffes 5 Percent und eines jeden Schleppbootes 8 Percent (von welchen Abschreibungen ein Dritttheil der im Betriebsjahre bestrittenen Reparatur- und Nachschaffungs-Kosten in Abzug gebracht wird) und vom Werthe der Fahrnisse 15 Percent; dem Assecuranz-Fonde wird jährlich ein Percent des Werthes der Dampf- und Schleppboote, dann der sonstigen Fahrzeuge zugewendet. In den Reserve-Fond fliessen die nach Abzug der Abschreibungen und Tantièmen, der Dotation des Assecuranz-Fondes, der 4percentigen Interessen des Actien-Capitals und der Super-Dividenden erübrigenden Summen, wogegen dieser Fond in ungünstigen Jahren den Abgang zu decken hat. Die übrigen Zugeständnisse der Staatsverwaltung bestehen darin, dass der Lloyd die Dampfschifffahrt auf dem Po künftig unabhängig von den Bedingungen des (mit Allerhöchster Entschliessung vom 5. Juni 1855 aufgelösten) Vertrages vom Jahre 1852 frei betreiben darf, dass für die durch die Postanstalten dem Lloyd übergebenen Privat-Fahrpost-Sendungen die Fracht- und Assecuranz-Gebühr nach dem allgemeinen Tarife bezahlt werden soll (früher erhielt er nur eine unbedeutende Vergütung dafür), endlich wurden mancherlei Erleichterungen durch Beseitigung sowohl materieller als zollamtlicher Hindernisse wie auch durch die Ermässigung verschiedener Auflagen und Verpflichtungen gewährt 1).

Um den Betrieb nach diesen Bestimmungen in der geforderten grossartigen Weise einrichten zu können, beschloss die Gesellschaft eine abermalige Vermehrung des Actien-Capitals um 3 Millionen Gulden und die Aufnahme eines Anlehens von 2 Millionen Gulden, zu dessen Realisirung in der geeignetsten Weise der Verwaltungsrath ermächtiget wurde, so zwar, dass das Capital künftig auf 20 Millionen, wovon 12 in Actien und 8 in Anlehen, sich belaufen wird.

Die Dampfschifffahrts-Gesellschaft des österreichischen Lloyd, aus unscheinbaren Anfängen sich entwickelnd, hat sich durch die Thätigkeit, Gewandtheit und muthige Ausdauer ihrer Leitung nachgerade zu einem so wichtigen Factor des österreichischen Seehandels emporgeschwungen, dass ihr dauernder Bestand und ihre den wachsenden Bedürfnissen angepasste Entwicklung zur unerlässlichen Bedingung des Gedeihens des österreichischen Seehandels sich gestaltet hat. Seit einem Jahrzehente ist in der Betreibung des Seehandels eine wesentliche Aenderung vor sich gegangen. Die Dampfschifffahrt, früher zunächst auf den PersonenTransport berechnet, hat seit der allgemein gewordenen Einführung der Schraubendampfer den Transport der werthvollen Gegenstände des Seeverkehres fast ausschliesslich an sich gezogen, und nimmt bereits einen hervorragenden, immer grösserer Ausbreitung entgegengehenden Antheil an dem Verkehre aller dem Welthandel eröffneten Seeplätze. Dem österreichischen Lloyd ist es zu danken, dass dieser Aufschwung sich auch in den österreichischen Seehäfen bemerkbar gemacht hat, und obwohl nicht sämmtliche Vortheile, welche den Handels-Operationen zunächst mit jenen Ländern, mit denen keine oder nur eine sehr erschwerte Verbindung zu Lande besteht, durch die beschleunigte Communication mittelst der regelmässigen Dampfbootfahrten zugehen, sich ziffermässig ausdrücken lassen, so deuten doch auch schon die in Zahlen nachweisbaren Ergebnisse auf die zunehmende Wichtigkeit des durch den österreichischen Lloyd vermittelten Verkehres in Vergleichung zu dem durch die Segelschifffahrt bewerkstelligten

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1) Allerhöchste Entschliessung vom 5. Juni 1855. Minist. Erlass vom 6. Juni 1855.

hin. Im Durchschnitte der Jahre 1844—1846 umfassten die in Triest eingelaufenen SegelSchiffe 436.000 Tonnen, und die daselbst eingelaufenen Lloyd-Dampfer 49.800 Tonnen; im Jahre 1855 war die Tonnenzahl der eingelaufenen Segelschiffe auf 555.791 Tonnen, jene der Lloyd-Dampfer auf 200.074 Tonnen gestiegen, wornach sich ihr Antheil an der gesammten Schifffahrtsbewegung jenes Hafens von dem zehnten auf nahezu den vierten Theil erhoben hatte. Noch auffallender tritt diese Entwicklung in den Vordergrund, man bloss die Bewegung der österreichischen in Triest eingelaufenen Schiffe in's Auge fasst; denn während in den erwähnten Epochen die Bewegung der österreichischen Segelschiffe sich nur von 325.000 auf 338.000 Tonnen vermehrte, stieg die Bewegung der österreichischen (Lloyd-) Dampfschiffe von 50.000 auf 200.000 Tonnen, wornach fast die gesammte Vermehrung der einheimischen Schifffahrtsbewegung dem österreichischen Lloyd zufiel.

S. 109.

Fortsetzung.

Communications-Anstalten (Eisenbahnen). Die Ausbreitung der Eisenbahnen, oder richtiger die Verbindung der einzelnen Linien zu einem grossen ganz Mittel-Europa umfassenden Eisenbahnnetze, bereitet eine totale Umwälzung der Verkehrsverhältnisse vor, und hat dieselbe zum Theile bereits herbeigeführt. Es war eine glückliche Fügung für Oesterreich, dass sein gewaltiger innerer Aufschwung mit dieser Bildung des Schienenverkehrs zusammenfiel.

In Oesterreich wurde die erste Eisenbahn des Continentes (1827–1832) erbaut, die Pferdebahn von Budweis nach Linz. Wenige Jahre nachher traten Privat-Gesellschaften zusammen, welche den grossartigen Bau der Kaiser-Ferdinands-Nordbahn und der Wien-Gloggnitzer Bahn unternahmen; diese beiden Bahnen gehen von Wien, dem Central-Puncte der Monarchie, aus, und bildeten den ersten Stamm des österreichischen Eisenbahnnetzes. Ein eigentliches System der österreichischen Eisenbahnen aber wurde zuerst durch die Allerhöchste Entschliessung vom 19. December 1841 begründet, welche die österreichischen Staatsbahnen in's Leben rief und zugleich die Hauptrichtungen derselben nach Norden, Süden, Südwesten und Osten (damals noch mit Ausschluss der ungrischen Länder) vorzeichnete. Durch diesen ewig denkwürdigen Beschluss beurkundete Oesterreich, dass es unter den grösseren Staaten zuerst die Nothwendigkeit erkannte, das neue grossartige Verkehrsmittel unter den unmittelbaren Einfluss der Staatsverwaltung zu stellen. Wenn auch bei der Festsetzung jenes Systemes bereits Rücksicht auf die Richtung des Welthandels von der Nordsee nach dem adriatischen Meere genommen wurde, so fusste das System dennoch hauptsächlich auf dem Grundsatze, die einzelnen Theile des Reiches einander näher zu bringen und alle enger mit der Haupt- und Residenzstadt zu verbinden. Diese Rücksicht war die wichtigste, sie lag zunächst und konnte anfänglich bei dem damals noch sporadischen Bestande isolirter Eisenbahn-Strecken in den Nachbarländern allein maassgebend sein.

Das System wurde rasch und so kräftig durchgeführt, als es die von der FinanzVerwaltung verfügbar gemachten Mittel zuliessen; es wurde aber auch äusserlich durch den Vebergang mehrerer Privat-Bahnen in das Staatseigenthum vervollständigt. Gleichwie nämlich die durch Beengung des Geldmarktes bedrängte ökonomische

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